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Testbericht

Stefan Grundhoff, 27. Januar 2008
Die meisten Winde haben eine feste Richtung. Und wer meint, dass der Passat nur aus Wolfsburg wehen kann, der irrt. Auch Asien hat seinen Passat. Der immer stärker werdende Wind aus Fernost heißt Sonata und kommt von Hyundai.

Winde begeistern nicht nur Segler oder Kinder, die ihren Drachen steigen lassen wollen. Was wäre ein herbstlicher Spaziergang an der Nordseeküste ohne eine steife Brise? Oder ein Sonnentag am Golf von Mexico ohne frischen Wind? Der VW Passat gilt seit den 70er Jahren als beständiger Wind aus Wolfsburg. Sierra, Vectra, Ascona, Accord oder 407 – niemand konnte daran bisher ernsthaft ändern. Doch auch wenn sich die aktuelle Passat-Generation prächtig verkauft: Für viele hat sich der Wolfsburger preislich zu weit nach oben verabschiedet. Genau in diese Lücke stößt der Hyundai Sonata. Die aktuelle Generation will gerade auf dem europäischen Mittelklassemarkt glänzen.

Beim Design präsentiert sich der 4,80 Meter lange Sonata weitgehend unauffällig. Gerade in diesem Segment ist das aber eher ein Mittel zum Erfolg. Denn die Kundschaft aus beruflichen Kilometerfressern und soliden Mittelstandsfamilien will in den seltensten Fällen ein Fahrzeug, mit dem man an jeder Ecke auffällt wie mit einem Zirkuswagen.

Der Hyundai Sonata sieht dennoch modern und betont international aus. Kein Wunder: Er soll weltweit punkten. Pseudo-barocke Formen wie bei den Sonata- oder Santa-Fe-Generationen vergangener Jahre hat Hyundai rigoros ausgemerzt. Die Fahrzeuge sind längst viel mehr als nur billig, gelten gerade für die europäischen Volumenhersteller inzwischen als gefährliche Konkurrenz. In seinem Heimatland Korea ist der Sonata seit seiner Markteinführung das meistverkaufte Fahrzeug der Mittelklasse. Gebaut wird er übrigens nicht nur in Asien, sondern in einem eigens errichteten Produktionswerk im US-Bundesstaat Alabama. Das Außendesign ist voll auf internationaler Höhe und auch die Triebwerke sind längst in Europa angekommen. Benziner sind nach wie vor wichtig, doch ohne Diesel geht in dieser Klasse hierzulande überhaupt nichts mehr. Angesichts der Benzinalternativen mit 2,4- oder 3,3-Litern-Hubraum fällt der Griff zur Dieselversion Sonata 2.0 CRDi denn auch leicht. Der Commonraildiesel ist sorgsam gekapselt und leistet 103 kW/140 PS. Auch wenn viele Konkurrenzmodelle in den vergangenen Monaten auf 170 PS aufgebohrt haben, ist man mit dieser Leistung und den daraus resultierenden 305 Nm Drehmoment ab 1.800 U/min trotz 1,7 Tonnen Leergewicht gut unterwegs.

Der asiatische Fronttriebler kann eine kleine Anfahrschwäche allerdings nicht überspielen. Und die lange Abstufung des manuellen Sechsgang-Getriebes wird Fahrdynamiker kaum beeindrucken können. Doch wer braucht schon ernsthaft mehr als ein Spurtvermögen von 0 auf 100 km/h in 10,6 Sekunden? Oder eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 203 km/h? Die Schaltwege sind lang, aber so lässt man die rechte Hand eben öfter mal am Steuer. Aus dem Drehzahlkeller geht es munter hoch bis aufs gewünschte Tempo. Bei nasser Fahrbahn nervt das Drehmoment, das bei der Lenkarbeit viel zu sehr mitmischen will. Der Sonata 2.0 CRDi verfügt gemäß Klassenstandard über Euro-4 und einen Partikelfilter. Er könnte jedoch etwas sparsamer unterwegs sein. Im Praxistest lag die Werksvorgabe mit 6,1 Litern Diesel auf 100 Kilometer in weiter Ferne. Durchschnittlich liefen mindestens sieben Liter durch die Hochdruck-Einspitzdüsen. Mit 70 Litern Tankvolumen ist die Durchquerung der Republik jedoch kein Problem.

Zur Aufenthaltsqualität auf längeren Strecken trägt die ab Werk ziemlich komplette Serienausstattung bei. Doch auch wenn sich der Sonata bemüht – der Unterschied zur europäischen und gerade deutschen Konkurrenz ist innen immer noch deutlich. Die Verstellbereiche von Sitzen, Kopfstützen, Gurten und Lenkrad sorgen gerade bei groß gewachsenen Personen für Abstriche. Die vollelektrischen Ledersitze sind bequem, eine Spur zu weich und etwas mehr Seitenhalt würde nicht nur bei der Kurvenhatz erfreuen, die in dieser Klasse sowieso keine Rolle spielt. Leider kann die Haptik von Kunstoffen und Leder nicht überzeugen. Die Instrumente lassen sich tagsüber und bei Dunkelheit sehr gut ablesen, wirken ebenso wie die anderen Schalter und Bedienelemente jedoch lieblos. Dafür genießt man Platz im Überfluss.

Der Radstand von 2,73 Metern sorgt dafür, dass auch Erwachsene in diesem Fond ihre Freude haben – vorausgesetzt sie können sich mit den viel zu kurzen Kopfstützen arrangieren. Der mächtige Kofferraum schluckt beeindruckende 523 Liter. In diesen Dimensionen war man früher nur mit einem Passat unterwegs. Komfort heißt beim Sonata nicht nur Ledersitze, abblendbare Spiegel und ein Soundsystem, sondern auch Klimaautomatik, Pollenfilter und elektrische Spiegel. Sicherheitstechnisch ist der Koreaner mit ABS, ESP, Nebelscheinwerfern, sechs Airbags und Isofix-Halterungen ausgestattet.

Schon nach wenigen Kilometern wird klar, dass der Sonata den Reisekomfort über alles stellt. Das Fahrwerk sorgt für eine gute Straßenlage, die Federung bügelt Unebenheiten souverän glatt und selbst die früher oft zu bemängelnde Schwammigkeit ist - Vergangenheit. Allein das Lenkrad lässt nicht nur ein paar Bedienknöpfe für Bordcomputer und Radio vermissen, sondern vermittelt auch nicht genügend Kontakt zur Fahrbahn. In der City würde man sich zudem etwas mehr Wendigkeit wünschen. Der Wendekreis hatte bei den Tests einen Durchmesser von über zwölf Metern – das spürt man nicht nur in engen Gassen.

Den Einstieg in die Dieselwelt des Hyundai Sonata 2.0 CRDi GLS gibt es ab 26.290 Euro. Auch ein Anzeichen dafür, dass billige Koreaner längst der Vergangenheit angehören. Für Qualität und Ausstattung muss man längst seinen – wenn auch fairen - Preis zahlen. Eine gute Wahl ist das Komfortpaket, das für 2.050 Euro elektrische Ledersitze, Sitzheizung und Einparkhilfe kombiniert. Vermißt habren wir allerdings mindestens zwei Details, die in keiner Aufpreisliste mehr fehlen sollten: Weder Xenonlicht noch ein Navigationssystem sind ab Werk verfügbar. Kann der Händler die fehlende Routenführung noch mit einer Nachrüstlösung ausgleichen, so funktioniert das beim anderswo längst etablierte Xenonlicht nicht.
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Quelle: Autoplenum, 2008-01-27

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