Der neue VW Touareg im Test: V6 TDI, V8 TDI und Hybrid schon gefahren

Florenz (Italien), 11. März 2010 - Das SUV lebt. Die Frage, ob das Konzept des Sports Utility Vehicle zukunftsfähig ist, beantwortet VW mit der frischen Generation des Touareg. Der Wagen wurde vollkommen neu entwickelt. Leichter, länger und deutlich sparsamer ist er jetzt. Wir haben uns den Einstiegsdiesel V6 TDI, den 800-Newtonmeter-Diesel V8 TDI und den Hybriden vorgenommen.

Schicker geworden Im Vergleich zu seinem bulligen Vorgänger kommt der neue Touareg flacher, breiter und etwas länger daher. Der kräftige Auftritt hat sich Richtung Eleganz gewandelt. Die kürzeren Überhänge lassen auf Agilität hoffen und mindestens 17 Zoll große Räder machen die Seitenansicht präsent. VW-Chefdesigner Klaus Bischoff betont, warum die neue Form so stimmig wirkt: "Jede Linie hat einen Anschluss." Und im Dunkeln offenbart sich noch eine Neuigkeit: die ausgeprägte Lichtsignatur an Front und Heck. Laut Bischoff soll man einen VW bereits im Dunkeln als solchen erkennen können - eine Strategie, der demnach bald alle Modelle des Konzerns unterworfen werden.

Mehr Platz, bessere Rückbank Der Innenraum des Touareg ist gewachsen. Das üppige Raumgefühl kommt nicht nur von der im Trend liegenden breiten Mittelkonsole. Besonders die Knie der Fondpassagiere freuen sich über mehr Platz. Zudem wurde die Rückbank nochmals von den Gestühl-Spezialisten angefasst. In der ersten Touareg-Generation mussten die Passagiere der zweiten Reihe noch auf einem recht harten Brett reisen, das Facelift 2007 brachte ein bisschen mehr Komfort und jetzt wartet da hinten eine ausgewachsene bequeme Couch. Diese ist auch noch um 16 Zentimeter verschiebbar, was Flexibilität hinsichtlich des Platzbedarfs fürs Gepäck oder eben für die Knie ermöglicht.

Jede Menge Assistenten Die Parkbremse wird im neuen Touareg auf Knopfdruck aktiviert. Ansonsten versucht eine Vielzahl von Assistenzsystemen, dem Fahrer das Vorankommen zu erleichtern. So bildet das "Area View" (1.130 Euro) mithilfe von Kameras in Kühlergrill, Außenspiegel und Heckklappe das gesamte Fahrzeugumfeld auf dem Bildschirm in der Mittelkonsole ab. Das hilft zum einen beim Andocken an einen Hänger, zum anderen beispielsweise bei einer Fahrt durchs Gelände: Niedrige Hindernisse, die rechts und links dicht am Fahrzeug liegen, können wir mithilfe des Area-View-Bildschirms sehen. Die automatische Distanzregelung (3.125 Euro im Paket) ermöglicht automatisches Bremsen und Wiederanfahren im Stop-and-go-Verkehr. Die Bi-Xenonscheinwerfer (beim V6 TDI 1.430 Euro Aufpreis) arbeiten mit einer dynamischen Fernlicht-Anlage, die ein Blenden des Gegenverkehrs verhindern. "Lane Assist" (515 Euro) warnt den Fahrer per Lenkrad-Vibrationen vor ungewolltem Verlassen der Spur und "Side Assist" (580 Euro) überwacht die toten Winkel. Für mehr Dynamik sorgt der adaptive Wankausgleich der Luftfederung (2.995 Euro Aufpreis).

Agiler Einlenker Nicht nur das Aussehen des Touareg ist eleganter geworden. Auch die Fahrt mit dem Wagen über hügelige Kurvenstraßen wird zum Spaß: Agil zieht das SUV um die Biege, lässt sich mit der leichtgängigen und spielfreien Lenkung präzise die Richtung vorgeben. Hier schlägt sich auch die immense Gewichtsreduzierung von 208 Kilogramm gegenüber den Vorgängermodellen nieder. Beim Hybriden wird diese Ersparnis allerdings wieder aufgefressen: Mit 2.315 Kilogramm wiegt der Hybrid 141 Kilogramm mehr als der kleine Diesel. Trotzdem: Wer sich die Luftfederung mit Wankausgleich gönnt, vergisst, dass er in einem hochbeinigen Auto sitzt. Die Federung gibt sich ungewöhnlich ausgewogen: Das typische SUV-Poltern beim Fahren über etliche Zentimeter tiefe Winter-Schlaglöcher entfällt beim Touareg. Lausige Straßen-Fiesheiten wie Risse und Querfugen dringen eher akustisch als tatsächlich fühlbar zu uns durch.

Brems-Biss verschieden Interessant wird es bei den unterschiedlich abgestimmten Bremsen: Geradezu gewöhnungsbedürftig bissig greifen diese beim Hybrid-Modell zu. Allerdings entfällt hier das ungleichmäßige und undefinierte Bremsgefühl, was wir von vielen Hybriden mit Rekuperationssystem kennen. Weniger aggressiv arbeitet die Verzögerungsmaschinerie beim V6 TDI und im V8 TDI wird am komfortabelsten und trotzdem spürbar wirkungsvoll abgebremst.

Ein Diesel für alles 240 PS: Dies ist die geringste Leistung, mit der ein neuer Touareg zu bekommen ist. Das 3,0-Liter-Diesel-Aggregat kommt auf ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter, welches zwischen 2.000 und 2.250 U/min anliegt. In 7,8 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit ist bei 218 km/h erreicht. 7,4 Liter Diesel reichen dabei, um 100 Kilometer voranzukommen (Herstellerangabe). Uns kommt der V6-TDI-Motor wie das ideale Touareg-Triebwerk vor: Nie überfordert bringt es unter merklichem aber kultiviertem Diesel-Knurren das SUV voran. Beim Überholen auf der Landstraße, bei schneller Fahrt auf der Autobahn oder im hektischen Stadtgewimmel ist der V6 TDI souverän unterwegs. Wir probieren es auch im Gelände aus. Mit dem optional für den V6 TDI zur Verfügung stehenden "Terrain Tech"-Paket (1.900 Euro, in Verbindung mit der Luftfederung 2.575 Euro) ist der Wagen auch für härtere Geländeeinsätze geeignet. Dank Zentral- und Hinterachs-Differenzial wühlt sich der Touareg jetzt durch Schnee und Schlamm, bewältigt Steigungen von 100 Prozent und fummelt sich gekonnt aus Verschränkungs-Löchern wieder heraus.

Ein Diesel für Sport 800 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1.750 und 2.750 U/min: Der V8 TDI ist für die flotte Gangart gemacht. 340 PS stellt der große Diesel bereit. In 5,8 Sekunden bringt das 4,2-Liter-Triebwerk den Touareg auf Tempo 100, bei 242 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Laut VW wandern im Schnitt 9,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer durch die Brennräume. Sanft klingt das Aggregat und sanft zieht es an - außer wir hauen das Gaspedal nach unten: Dann ballert der Touareg sportlich los. Sein Soundteppich klingt noch etwas souveräner als der des kleinen V6-TDI-Bruders. Für leistungsorientierte Fahrer ist der V8 TDI sicher eine feine Sache - aber er ist der einzige Touareg, der trotz seines effizienten Triebwerks mit 239 Gramm die 200-Gramm-Schallmauer beim CO2-Ausstoß pro Kilometer durchbricht.

Kompressor-Benziner mit Elektro-Unterstützung Als neues Topmodell der Touareg-Baureihe preist Volkswagen den Hybriden an. Hier arbeitet der V6-Kompressor-Benziner aus dem Audi S4 mit einem Elektromotor zusammen. Der Verbrenner bringt es auf 333 PS, das Strom-Aggregat steuert 34 Kilowatt (47 PS) bei. Insgesamt hat VW eine Systemleistung von 380 PS und ein System-Drehmoment 580 Newtonmeter bei 3.000 bis 5.250 U/min ermittelt. Laut Hersteller sind diese Werte mit einem für diese Leistung sparsamen Verbrauch verbunden: 8,2 Liter Benzin sollen dem Hybriden auf 100 Kilometer reichen. In 6,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, bis zu 240 km/h sind maximal drin. Dank des Elektromotors spurtet der Hybrid-Touran gut vom Fleck weg, fährt nach Möglichkeit rein elektrisch an. Bei sanfter Gaspedalbewegung bleibt es beim elektrischen Fahren bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Allerdings müssen wir wirklich sehr sachte mit dem Gaspedal umgehen, der Verbrenner springt sehr schnell hinzu, rein elektrisches Fahren bekommen wir kaum hin. Ob sich der Kompressor-V6 an der Vortriebsarbeit beteiligt, bemerken wir nur am Drehzahlmesser - steht dessen Zeiger auf null, sind wir rein elektrisch unterwegs. Das System gleicht die Drehzahlen von Elektro- und Verbrennungsmotor perfekt an, bevor die Kupplung beide Aggregate miteinander verbindet.

Im Stadtverkehr Der Hybrid spielt seine Stärken im Stadtverkehr aus, wo viel Stop&Go-Verkehr den Verbrauch nach oben treibt. Wir gleiten durch die Stadt, unbemerkt regeln die Systeme das komplizierte Zusammenspiel der einzelnen Komponenten des Parallel-Hybrids. Dank der enormen Leistung ist der Touareg Hybrid auch auf der deutschen Autobahn zu Hause - aber so richtig Sinn macht der Hybrid hier nicht mehr. Ist die Batterie erstmal voll geladen, wird eigentlich nur noch ihr Gewicht herumgeschleppt, ohne dass sie zum Vortrieb beitragen kann. Das Gleiche gilt für lange Fahrten bergauf. So wird das mit einem Einstiegspreis von 73.500 Euro recht teure Topmodell, das zudem VWs erstes serienmäßiges Hybrid-Fahrzeug ist, der Wagen für den Stadtmenschen sein. Und für die Wolfsburger ist der Touareg Hybrid der Startschuss in eine neue Ära: Laut Ulrich Hackenberg, Entwicklungschef bei VW, werden weitere Hybride und später dann reine Elektrofahrzeuge folgen. Als Nächstes kommen Hybrid-Versionen von Jetta, Passat und Golf, später dann der Lupo-Nachfolger "E-Up!" und ein elektrischer Golf. Bis 2018 will man, wie andere Hersteller auch, die Marktführerschaft bei E-Mobilität erreicht haben.

Acht Gänge helfen sparen Bei allen von uns getesteten Motorisierungen ist eine neue Achtgang-Automatik für die Schaltarbeit zuständig. Und das Ergebnis ist bei jeder Motorvariante gleich: Immer fließen die Stufen sanft und sauber dahin, immer ist der richtige Gang parat - auch im Gelände. Zudem werden die acht Gänge einen erheblichen Anteil am effizienten Umgang mit dem Kraftstoff haben. Hinsichtlich des Hybriden fällt uns noch positiv auf, dass auch dort jetzt die Herunter-Schaltvorgänge ohne jeglichen Ruckler ablaufen. Beim Prototypen spürten wir hier Anfang 2009 noch Probleme. Dies haben die Ingenieure in harter Arbeit geglättet - laut VW wurde drei Jahre lang an diesem Problem gefeilt. Die erfahrenen Mitarbeiter aus dem Team, welches schon für die Entwicklung des Doppelkupplungs-Getriebes zuständig war, haben hier einen guten Job gemacht.

Der richtige Antrieb Der V6 TDI gefällt uns in jeder Lebenslage und sein Einstiegspreis von 50.700 Euro liegt deutlich unter den anderen beiden Kandidaten: Für den V8 TDI werden 70.800 Euro fällig, der Hybrid ist, wie oben bereits erwähnt, mit 73.500 Euro dabei. Die Serienausstattung ist zwar bei den 70.000-Euro-Wagen etwas besser, aber die Assistenzsysteme kosten beispielsweise bei allen extra. So ist der Hybrid dem V6 TDI zwar leistungsmäßig deutlich überlegen, aber dieser Unterschied will halt mit 22.800 Euro bezahlt sein. Zudem fällt der Unterschied beim Drehmoment minimal aus. Wer viel in der Stadt unterwegs ist und lieber Benzinmotoren fährt, ist vielleicht mit dem Hybriden gut beraten, ansonsten ist der Sechszylinder-Diesel die erste Wahl. Und wer mehr Platz braucht: Ab 37.300 Euro gibt es einen VW T5 Multivan mit 140-PS-Diesel und Allradantrieb.