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Testbericht

Marcel Sommer, 23. Februar 2015
Der neue Mercedes AMG C 63 S fährt ohne Probleme in die linken Spur seines erfolgreichen Vorgängermodels. Das Downsizing hat dabei zum Glück nur seinen Hubraum ereilt.

"Der C 63 AMG der Baureihe 204 war mit rund 40.000 Einheiten das meistverkaufte AMG Modell. Mit dem neuen Mercedes-AMG C 63 knüpfen wir an diesen Erfolg an", verrät AMG-Chef Tobias Moers. Starke Worte lassen auf starke Taten hoffen - und in diesem Fall kommen sie mit ordentlich Dampf ums Eck. Dass der neue Sportler und Konkurrent von BMW M3 und Audi RS 4 schon lange vorher zu hören ist, hat er seiner äußerst mutigen Kombination einer Sportabgasanlage mit Klappentechnologie und seinem neuen 510 PS starken Benzinmotor zu verdanken.

Der größte Unterschied zu seiner Konkurrenz ist die nackte Anzahl an Zylindern. Während der Downsizing-Wahn um sich schlägt, hat sich Mercedes-AMG für den Verbleib eines satt klingenden V8-Trieberwerks entschieden - jedoch nicht ohne nennenswerte Unterschiede zum 6,3 Liter großen Saugmotor-Vorgänger. Das Herzstück ist ein um 2,2 Liter auf 4,0 Liter geschrumpfter V8 mit Biturbo-Aufladung. An seiner brachialen Kraftausbeute hat dieses Schrumpfen einen gegenteiligen Effekt hervorgerufen. 700 Newtonmeter Drehmoment zerren nun an der Hinterachse und halten das in drei verschiedenen Modi einstellbare ESP im Dauerstress. Der Fahrer merkt von der 24/7-Arbeit der Traktionskontrolle nichts - solange er es nicht drauf anlegt die Autobahnauf- oder -abfahrt durch die Seitenscheibe anzusteuern. Denn das ist durch einen beherzten Gasstoß ohne viel Können und innerhalb eines Augenblinzlers möglich. Allerdings nur in der Theorie. Das scharfe und auch das mittelscharfe ESP holen den Wagen und seine bis zu fünf Insassen im Nu in die geregelte Bahn zurück. Selbst im deaktivierten Modus wacht es beim Bremsvorgang auf die richtige Bremsbalance. Den Gasfuß muss der Fahrer des 84.371 Euro teuren Mercedes-AMG C 63 AMG aber immer noch selbst im Griff haben.

Ebenfalls im Griff hat er auf Wunsch die Schaltvorgänge, die mit einem brachialen Zwischengas-Sound begleitet werden, sollten die Aluminium-Schaltpaddels genutzt werden. Außer auf der Rennstrecke oder bei einer heißen Kurvenjagt lohnt sich das Entmündigen der Siebengang-Automatik allerdings nicht. Und auch das Herumspielen mit den Fahrmodi zwischen Comfort, Sport, Sport+, Individual und Race macht beim täglichen Gebrauch nur wenig Sinn. Zu hart ist die Federung in den sportlichen Modi, zu laut das Geschrei vom Beifahrersitz: "In der Fahrschule habe ich gelernt, dass man früh hochschalten soll!" Klar, zum Spritsparen. Aber wer sich einen AMG auf den Hof stellt, hat mit dem Thema hoffentlich eh schon lange abgeschlossen. Denn die 8,4 Liter auf 100 Kilometer werden nur Realität, wenn 50 Kilometer davon geschoben werden - mit abgeschalteten Motor versteht sich.

Damit aber auch ein sportlicher Fahrer am Stammtisch etwas zum Thema Umweltbewusstsein in die Runde werfen kann, stehen immerhin eine Start-Stopp-Automatik und die Chance aufs Segeln auf der Habenseite. Letzteres wird durch ein kleines Segelboot im 5,5 Zoll großen Kombiinstrument zwischen Drehzahlmesser und 320-km/h-Tachoblatt animiert. Was einen echten AMGler wahrscheinlich mehr interessiert, als das Bötchen, spielt sich auf den beiden Rundinstrument ab. Denn hier wird er Zeuge einer äußerst bemerkenswerten Beschleunigung. "Und das trotz der Kraft von nur zwei Rädern", schießt es in den vier Sekunden durch den Kopf, während die Tachonadel die Tempo 100-Markierung überquert. Ob sie nun bei 250 oder 290 Kilometer pro Stunde verharrt liegt ganz am Geldbeutel und Mut des Besitzers. Die magischen Worte AMG Drivers Package sorgen wie gewohnt für 40 Extra-km/h. Weder für Geld noch für gute Worte wird der Fahrer leider die störenden und sehr lauten Innengeräusche los, die weder vom Motor noch vom Auspuff herrühren, sondern vielmehr ein akustisches Abbild des Reifen-Boden-Kontaktes sind. Eine Unterhaltung ist ab 120 Sachen nicht mehr wirklich angenehm zu führen.

Den meisten Spaß bereitet der Mercedes-AMG C 63 S allerdings auf kurvenreichen Bergstraßen. Erst dort zeigt der 1.730 Kilogramm schwere Wagen seine wahre Stärke und bekommt zugleich die Möglichkeit über sein Gewicht hinwegzutäuschen. Die Präzision der elektromechanischen Sportparameter-Lenkung mit ihrer direkten Übersetzung und variabler Lenkunterstützung lässt sowohl Gewicht als auch 4,76 Meter Länge in Vergessenheit geraten. Zu groß ist der Spaß, den die Kombination von Triebwerk, Sportfahrwerk und Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage bereiten. Die gut passenden Sportsitze bieten derweil einen hervorragenden Seitenhalt und einen perfekten Kontakt zum Fahrzeug. Und wenn selbst Rennfahrer-Legende Bernd Schneider sagt, dass "vor allem auf trockener Fahrbahn der Wagen so richtig Laune macht", gehen Kritikern die Argumente aus.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: Autoplenum, 2015-02-23

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