Klima-Testzentrum - Polarkreis in der Westentasche

Wenn BMW nicht zum Berg kommt, muss der Berg zu BMW: Der Münchner Autobauer verlagert viele Erprobungen in ein Simulationszentrum, wo das Klima nicht verrückt spielen kann. Das soll die Entwicklungszeit neuer Modelle verkürzen und krempelt auch den Job der Testingenieure völlig um.

Ein beißend kalter Wind fegt über die Limousine hinweg, die sich mit 80 Km/h durch den Sturm kämpft. Schneeflocken tanzen im Scheinwerferlicht, nach wenigen Minuten ist der Wagen wie in ein weißes Tuch gehüllt. Das Thermometer zeigt minus zwölf. Plötzlich kommen die Räder zum Stillstand, der Schneefall stoppt innerhalb von Sekunden, große Deckenscheinwerfer flammen auf. Die Winter-Simulation im neuen „Energie- und Umwelttechnischen Versuchszentrum“ (EVZ) in München ist beendet. Der 5er wird vom Rollenprüfstand gefahren, die Ingenieure im Kontrollraum lesen die Versuchsdaten aus, und schon kann der nächste Test vorbereitet werden. Währenddessen heißt es in der Halle auf der anderen Seite des Kontrollzentrums: Die Wüste lebt. Ein BMW X6 ist auf seinem Prüfstand in gleißendes Scheinwerferlicht getaucht und muss sich in brennender Hitze bewähren. Auf den massiven Walzen im Boden fährt der Wagen mit Autobahntempo durch das simulierte Dubai und bewegt sich dabei doch keinen Zentimeter von der Stelle.

„Unser Motto könnte lauten: Rund um die Welt in acht Stunden“, sagt Jürgen Engelmann, Betriebsleiter des EVZ. In fünf riesigen Klima-Windkanälen und zwei Kammerprüfständen testet BMW die Betriebs- und Verkehrssicherheit neuer Autos und Motorräder unter allen klimatischen Bedingungen. Der Höhenprüfstand zum Beispiel simuliert in einer thermisch isolierten Druckkammer Straßenfahrten bis zu 200 Km/h in einer Höhe von mehr als 4000 Metern. Ein 900 Kilowatt starkes Gebläse von der Größe einer Doppelgarage schleudert dem Testfahrzeug mit bis zu 1350 Umdrehungen pro Minute Wind entgegen. Der Wagen kann vom Pikes Peak (4300 Meter über dem Meeresspiegel, 2 Grad über Null) bis ins Death Valley (86 Meter unter dem Meeresspiegel, 30 Grad im Schatten) fahren, ohne auch nur einmal die Münchner Heimat zu verlassen. 16 Hochdruckdüsen erschaffen mit 9000 Litern Wasser pro Stunde auf Knopfdruck einen Wolkenbruch, damit die Ingenieure so genannte Abströmkanten an der Karosserie optimieren oder überprüfen können, dass der Scheibenwischer auch unter extremen Bedingungen nicht zu flattern beginnt.

Die Möglichkeiten der Simulation ändern den Berufsalltag der Testingenieure ganz erheblich. Die waren bislang manchmal monatelang auf Achse, von Arjeplog in Nordschweden bis zur Wüstenerprobung in Südafrika. „Wir können in wenigen Stunden oder Tagen ein Spektrum abdecken, für das unsere Ingenieure bisher wochenlang unterwegs waren. Drei Wochen Arjeplog bedeutet jetzt: Ein Tag im EVZ“, sagt Jürgen Engelmann. BMW entflieht in seinem für 130 Millionen Euro aus dem Boden gestampften Prüfzentrum auch den manchmal unberechenbaren Wetter- und Klimabedingungen. „Ich habe selbst schon in der Kalahari-Wüste gestanden, und plötzlich regnete es“, erzählt EVZ-Leiter Engelmann. Ein Berg wie der Fujijama in Japan sei nur in der Hälfte des Jahres überhaupt befahrbar – im Höhenprüfstand könne man den „Mount Fuji“ dagegen jederzeit in den Computer laden und für jeden neuen Test identische Bedingungen schaffen.

Mit dem neuen Simulationszentrum wollen die Münchner nicht nur den enormen finanziellen, energetischen und logistischen Aufwand begrenzen, den Erprobungsfahrten rund um den Globus bereiten. „Die Entwicklungszeit neuer Modelle wird sich verkürzen“, stellt Jürgen Engelmann in Aussicht. Auch in Sachen Nachhaltigkeit, die sich BMW ja groß auf die Fahnen geschrieben hat, sei das neue Prüfzentrum ein Fortschritt. Die Münchner präsentieren dazu eine – freilich schwer überprüfbare – Rechnung: Wenn durch die Möglichkeiten der neuen Prüfumgebung eine Methode zur Einsparung von 0,1 Gramm CO2 pro Kilometer entwickelt werde und diese Methode bei allen Neuwagen zum Einsatz komme, könne man damit bereits 80 Prozent aller CO2-Emissionen ausgleichen, die der Betrieb des EVZ pro Jahr verursacht. Bei den Rollenprüfständen kommt sogar Energierückgewinnung zum Einsatz: Die von den Antriebsachsen der Autos in Rotation versetzten Walzen liefern über einen Generator Strom. „Damit können wir zum Beispiel die Gebläse oder Computer betreiben“, sagt ein Techniker.

So sehr sich der Freilandversuch bei den Autoherstellern auch in die Simulationskammer verlagert – ganz werden die getarnten Prototypen natürlich nicht vom Polarkreis oder aus der Wüste verschwinden. Dauerlaufversuche zum Beispiel werden auch weiterhin auf Straßen oder Teststrecken stattfinden. Auch wenn es um die Querdynamik geht, ist keine Simulation so gut wie die Realität: „Abstimmungsfahrten etwa für das Fahrwerk sind noch nicht ersetzbar“, sagt EVZ-Leiter Jürgen Engelmann – allerdings mit der Betonung auf dem „noch“.