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Testbericht

26. Mai 2010
Berlin, 21. Mai 2010 - Dieses leise Anfahren kennen wir schon, aber dann wird der Wagen deutlich lauter, klingt beinahe wie ein leiser Diesel. Auch sonst unterscheidet sich der Peugeot iOn von allen Elektroautos, die wir bisher gefahren haben. Bei einem Ausflug in Berlin zeigt der kleine Stromer, was er so auf dem Kasten hat.

i-MiEV mit gutem Namen Der Peugeot iOn sieht dem Mitsubishi i-MiEV recht ähnlich - mit gutem Grund. Der iOn basiert auf dem i-MiEV. Aber er hat eine leicht geänderte Front, eine unkompliziertere Schaltung und den deutlich besseren Namen. Warum Mitsubishi nicht das Geld für einen etwas geruchsfreundlicher klingenden Namen als "Mief" in die Hand nehmen wollte, soll nicht das Problem von Peugeot sein - ein olfaktorisch unbelastetes "ion" wird den Kunden wohl eher ansprechen.

Kopffreiheit und Kofferraum Wir sitzen in einem rechtsgelenkten Vorserienmodell. Da, wo mal der Navi-Bildschirm sein wird, klafft noch ein großes Loch, an dessen Ende ein Kabelgewirr erkennbar ist. Gerade bei einem Elektroauto mit Hochvolt-Speicher verspüren wir wenig Lust, das weiter zu erkunden. Das Gestühl ist auf allen Plätzen unspektakulär bequem ohne die leisesten sportlichen Ambitionen. Die Beinauflage fällt Kleinwagen-bedingt recht kurz aus. Aber vorne haben auch große Fahrer Platz und hinten ist es ebenfalls erträglich. Schön: Im Fond sitzt man höher als in der ersten Reihe und kann somit nach vorne rausgucken - für die Köpfe bleibt trotzdem jede Menge Platz. Und da das Batterie-Paket unter dem iOn angeordnet ist, bleibt auch ein bisschen Kofferraum übrig: 170 Liter stehen fürs Gepäck zur Verfügung. Noch ein Wort zur Kabinen-Anmutung: Die Innenraumgestalter haben sich für finstere Farben in Kombination mit billigem Hartplastik entschieden.

Harter Roller Die Batterie macht den iOn schwer: 1.100 Kilogramm sind für einen 3,48 Meter langen Wagen viel Gewicht. Dieses muss durch das Fahrwerk ausgeglichen werden, was beim Franzosen nur teilweise gelingt: Er rollt hart ab und bereits bei etwas schlechter eingepassten Gullydeckeln rappelt es in der Kiste ganz ordentlich. Für den Alltagsverkehr auf Berlins rissigen Straßen reicht der Fahrkomfort aber aus. Die Lenkung ist nicht zu weich ausgelegt - der iOn ist nicht eines dieser das weibliche Geschlecht diskriminierenden Autos. Etwas fällt uns noch bei den Bremsen auf: Wir brauchen sie. Bei Tesla Roadster, Mini E oder Smart ed brauchen wir das Bremspedal selten, da sich im Schubbetrieb der E-Motor zum Generator wandelt und den Wagen verzögert, während er die Batterie lädt. Im iOn gilt dieses Prinzip ebenfalls, aber wir spüren nichts davon. Ganz im Gegenteil: Wir müssen kräftig auf das Stopp-Pedal treten, der schwere Lithium-Ionen-Akku schiebt den kleinen Wagen ganz schön.

Für einen Stromer laut Wir treten auf das Ding, das früher "Gaspedal" hieß, und unser iOn surrt langsam los. Dieser brachiale Elektromotor-Schub stellt sich erst nach einer Gedenkpause ein - dabei steht doch das maximale Drehmoment von 180 Newtonmeter bereits ab der nullten Umdrehung zur Verfügung. Anfänglich umgarnt uns dieses entspannende E-Maschinen-Säuseln, welches aber schnell anschwillt. Bei Geschwindigkeiten um die 50 km/h brummt der Stromer beinahe wie ein leiser Diesel, womit er das lauteste Elektroauto ist, was wir bisher im Test hatten. In 15,0 Sekunden kommt der iOn auf Tempo 100, was beim Auffahren auf die Autobahn eine lange Zeit sein kann. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Peugeot 130 km/h für den 47-Kilowatt-Wagen (64 PS) an. Die Reichweite soll bei 130 Kilometer liegen, die 16-Kilowattstunden-Batterie ist nach sechs Stunden an der 230-Volt-Haushaltssteckdose wieder voll aufgeladen. Mit einem Starkstrom-Schnelladesystem sind nach 30 Minuten 80 Prozent der Ladekapazität erreicht.

Ein-Gang-Getriebe Wer sich für ein Elektroauto entscheidet, ist meistens mit einem Getriebe unterwegs, welches nur einen Vorwärtsgang hat. Die Motordrehzahl wird durch eine Untersetzung reduziert. Beim i-MiEV kann der Fahrer über den Gangwahlhebel noch zwischen verschiedenen Rekuperationsstufen wählen - beim iOn ist dies nicht möglich: vorwärts, Leerlauf, rückwärts - das war's. Automatik-Tücken wie das zu späte Zurückschalten oder die zögerliche Suche nach dem richtigen Gang entfallen konzeptbedingt.

Alles andere als billig Der iOn kommt frühestens im Herbst 2010 auf den deutschen Markt, Preise sind noch nicht bekannt. In Frankreich wird der Wagen für etwa 500 Euro pro Monat verleast - dafür bekommt man auch einen BMW 5er. In Deutschland wird angeblich um eine geringere Rate gekämpft, aber selbst wenn dann irgendwas um die 400 Euro herauskommen sollte, wäre das für einen Kleinwagen mit Hartplastik-Innenleben und 130 Kilometer Reichweite immer noch ein ziemlich hoher Stapel Euros. Hier ist Idealismus gefragt.
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Technische Daten
Antrieb:Frontantrieb
Anzahl Gänge:1
Getriebe:Getriebe mit starrer Übersetzung ohne Gangschaltung
Motor Bauart:Permanent-Synchron-Motor
Leistung:47 kW (64 PS) bei UPM
Drehmoment:180 Nm bei 0 - 2.500 UPM
Preis
Neupreis: Leasingrate Frankreich: 500 € (Stand: Mai 2010)
Fazit
Der Peugeot iOn ist ein Kleinwagen mit passablem Platzangebot im Innenraum. Als Elektrofahrzeug gibt er eigentlich das ideale Stadtfahrzeug, zumal sein Fahrverhalten und die Leistungsdaten für den urbanen Verkehr akzeptabel sind.

Hinsichtlich der Öko-Bilanz von Elektrofahrzeugen muss man sicherlich auf die Zukunft hoffen: Ohne einen deutlich erhöhten Anteil an erneuerbaren Energien bringen Stromer kaum Vorteile gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor. Und auch wenn mal ein Großteil unseres Stroms aus Wasserkraft, Sonne und Wind kommen sollte, müsste man die Bilanz eines E-Fahrzeugs mit der eines Verbrennungs-Wagens vergleichen, der mit Biokraftstoff der zweiten oder dritten Generation unterwegs ist.

Der enorme Effizienzvorteil des Elektroaggregats gegenüber einem Verbrennungs-Triebwerk macht aber Hoffnung. Was die Batterien angeht, muss der Elektrofan auf den technischen Fortschritt setzen: Das Gewicht, die Kosten und die Ladezeiten müssen deutlich runter, die Energiedichte muss rauf. Der iOn ist somit vielleicht ein teurer, aber funktionstüchtiger Vorbote einer neuen Generation von Antrieben - mehr nicht. Aber der Anfang ist gemacht, für diesen Mut gibt es die vier Sterne.
Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-news, 2010-05-26

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