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Testbericht

Stefan Grundhoff, 4. Mai 2010
Kein anderer Premiumhersteller hat sich in den letzten Jahren derart nach vorne gearbeitet wie Audi. Die Ingolstädter setzen alles daran, technisch der unangefochtene Innovationsführer zu werden. Leichtbau und modernste Triebwerke sollen das ermöglichen.

Mit neuen Modellen wie dem A1 oder dem A7 soll es dabei lange nicht getan sein. Gerade im Bereich Antriebe haben sich die Bayern viel vorgenommen. Der gerade international schmerzhafte Rückstand in Sachen Hybridantrieb soll nicht mehr lange ein solcher sein. So wird noch in diesem Herbst der Audi Q5 mit Hybridantrieb vorgestellt. Auch die neue Luxuslimousine Audi A8 soll mittelfristig einen hybriden Antriebsstrang aus dem 2.0-TFSI-Triebwerk und einem Elektromodul mit Lithium-Ionen- Akku bekommen.

Das Audi-Produktportfolio soll oberhalb des A3 zukünftig von drei Kerntriebwerken befeuert werden. Bei den Benzinern steht der zusammen mit Volkswagen entwickelte 2.0-TFSI-Motor im Vordergrund. Aus den ehemals 147 KW / 200 PS und 280 Nm Drehmoment wurden durch umfangreiche Modifikationen und das neuen Audi-Valvelift-System 155 KW / 211 PS und 350 Nm. Das moderne Vierzylindertriebwerk wird wahlweise mit einer siebenstufigen Doppelkupplung oder einem manuellen Sechsganggetriebe kombiniert. Neben einem Start-Stopp- System soll der zwei Liter große Vierzylinder der erste Audi-Serienmotor sein, der mit einem Elektroantrieb (in Q5 und A8) ausgestattet werden kann. Weiterer Kernbenziner bleibt der drei Liter große Direkteinspritzer mit Kompressoraufladung.

Nachdem der ebenso dreh- wie schluckfreudige Sechszylinder mit drei Litern Hubraum in S4, S5 und A6 im Jahre 2007 eingeführt wurde, löst das kompakt bauende Triebwerk im mächtigen Audi Q7 nun den betagten Achtzylinder mit 4.2 Litern Hubraum sowie den 3.6 FSI ab. Hier ist der 3.0 TFSI in zwei Leistungsstufen mit 200 KW / 272 PS / 400 Nm und 245 KW / 333 PS / 440 Nm Drehmoment zu bekommen – jeweils kombiniert mit der neuen Achtgang-Automatik. Der Verbrauch soll jeweils bei 10,7 Liter Super auf 100 Kilometern liegen.

Deutlich sparsamer dürfte gerade im Realverbrauch der 3.0-TDI-Motor sein. Hier hat Audi besonders viel dran getan, jedoch den kleinen Fehler gemacht, die Leistungsdaten kaum verändert zu haben. So fallen den heftig umworbenen Kunden die umfangreichen Modifikationen erst auf den zweiten Blick auf. So wurden aus dem ehemals 218 Kilogramm schweren Sechszylinder unglaubliche 25 Kilogramm Gewicht herausgeholt. Die Leistungsdaten des Basistriebwerks sind mit 177 KW / 240 PS und 550 Nm maximalem Drehmoment jedoch unverändert. Die Kunden, die sich seit der Modellpflege des Audi Q7 vor nicht einmal zwei Jahren einen 3.0 TDI gekauft haben, schauen in die Röhre. Gab es hier eine überschaubare Verbrauchsreduktion auf 9,1 Liter, so haben die Audi-Ingenieure nicht nur 25 Kilogramm Gewicht, sondern scheinbar nochmals auch jede Menge Durst aus dem Commonrail- Triebwerk herausgeholt. So sank der Verbrauch des mächtigen Audi Q7 3.0 TDI von 9,1 auf 7,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer. „Das macht ein Minus von rund 20 Prozent“, so der Projektleiter Gerd Seifried, „wir haben faktisch bei einem weißen Blatt Papier neu angefangen und den Motor nahezu komplett neu entwickelt.“

Aus dem Programm fallen wird daher der aktuelle 2.7 TDI, der 190 PS leistet. Stattdessen wird der Dreiliter-Diesel bald in einer zweiten Variante mit knapp über 200 PS verfügbar sein. „Auch eine Version mit einer doppelten Turboaufladung ist später durchaus denkbar“, räumt Gerd Seifried ein. Damit will Audi Platzhirsch BMW unter Beschuss nehmen, die ihre doppelt aufgeladenen Sechszylinder-Diesel mittlerweile auf über 320 PS gebracht haben. Im Gegensatz zu den Münchnern hält Audi bis auf weiteres an den enorm drehmomentstarken Achtzylinder-Dieseln fest. Im überarbeiteten Q7 leistet der 4.2 TDI nunmehr 800 statt bisher 760 Nm Drehmoment. Zudem sank der Verbrauch von 9,9 auf 9,2 Liter Diesel.

Die neuen Triebwerke sollen in den verschiedensten Modellen eingesetzt werden. Im Sommer wird das neue Einstiegsmodell Audi A1 vorgestellt. Im Herbst dieses Jahres folgen das viertürige Luxuscoupé A7 und der Q5 mit Hybridantrieb. Im nächsten Frühjahr soll dann die aktuelle Generation des A6 von einem Nachfolgemodell abgelöst werden. Ebenso wie der A8 soll auch er mittelfristig mit dem Hybridmodul, bestehend aus 2.0 TFSI- Aggregat und Elektromotor, zu bekommen sein. Derzeit arbeiten die Designer und Entwickler im Hause Audi mit Hochdruck am neuen A4. „Der neue A4 wird um rund 150 Kilogramm abspecken“, hängt Audis Entwicklungsleiter Michael Dick die Erwartungen an das Mittelklassemodell hoch. Beim Thema Leichtbau will man jedoch nicht nur beim neuen A4, sondern bei allen Modellen kräftig Hand anlegen; insbesondere auch bei der nächsten Generation des Supersportlers R8. Wohin die Reise hier gehen soll, zeigt der R8 GT, der mit 1.525 Kilogramm Leergewicht rund 100 Kilogramm leichter als der normale R8 V10 FSI wurde.
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Quelle: Autoplenum, 2010-05-04

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