Hyundai i20 1.4 CRDi - Kleine i-Klasse

Hyundai hat seine Modellpalette in den vergangenen zwei Jahren neu sortiert und dabei deutlich modernisiert. In der Polo-Klasse treten die Koreaner dabei mit dem i20 an - inklusive einem flotten Diesel.

Praxistests über Autos wie den Hyundai i20 1.4 CRDi enden oft mit dem Fazit: mehr Auto braucht kein Mensch. Natürlich ist das Blödsinn. Den kleinen Koreaner mit Autos wie dem Opel Insignia zu vergleichen, einem VW Golf oder gar irgendeinem Zweisitzer aus der 80.000-Euro-Liga - also bitte. Bricht man das Fazit auf seine Fahrzeugklasse herunter, stimmt es wieder: mehr Kleinwagen braucht kein Mensch. Über das Äußere lässt sich immer streiten - in jedem Fall haben die Koreaner mit tatkräftiger Unterstützung ihrer europäischen Designer einen flotten Polo-Konkurrenten auf die Straße gebracht, mit dem man sich sehen lassen kann. Die schmalen Frontscheinwerfer, der ausgeformte, geschwungene Kühlergrill mit dem Markenlogo, die tief in die vorderen Stoßfänger eingebundenen Nebelscheinwerfer, die seitlichen Sicken, die umlaufenden Rückleuchten - da vergisst man gern und schnell den zuletzt altbacken gewordenen Vorgänger Hyundai Getz.

Innen zeigt sich der i20 unerwartet geräumig. Die üppige Breite hält die Ellenbogen von Fahrer und Beifahrer auseinander, die Kopffreiheit ist vorne und hinten auch für große Zeitgenossen mehr als ausreichend. Der Ein- und Ausstieg ist durch die weit öffnenden vier Türen relativ bequem. Im straff gepolsterten Fahrersitz finden auch Leute problemlos Platz, die 1,90 Meter als Körpergröße in ihrem Pass stehen haben. Das in Tiefe und Neigung verstellbare Lenkrad sorgt zusammen mit den Verstellmöglichkeiten des Sitzes dafür, dass alles passt. Hinten geht es nicht ganz so geräumig zu - aber zumindest zwei Personen haben dort ausreichend Platz. Wenn die Sitze deutlicher konturiert wären, könnte man es allerdings vor allem auf kurvigen Straßen dort noch besser aushalten. Wichtig für die junge Familie: Die äußeren Sitze haben Isofix-Halterungen und der Beifahrerairbag lässt sich per Schlüssel deaktivieren.

Wie in der Fahrzeugklasse üblich findet man innen vor allem Hartplastik verarbeitet - das aber durchaus sauber und ordentlich. Die Bedienung gibt keine großen Rätsel auf - was Wunder: Hyundai bewahrt seine Passagiere vor einer unnötigen Flut an Knöpfen, Schaltern und Anzeigen. Das Kombiinstrument vor dem Fahrer ist mit seinem großen Tacho und Drehzahlmesser gut einzusehen und die Schalter sind durchweg ohne Verrenkungen und vom Verkehr ablenkendes Suchen zu erreichen. Die Sicht vom Fahrersitz aus ist nach vorne problemlos, nach hinten durch die relativ breite C-Säule eher eingeschränkt. Leider gibt es auch gegen Aufpreis keinen Parksensor, der einem das Leben erleichtern könnte. Ablagen sin zwar vorhanden, aber nicht für größere Plastikflaschen.

Der Kofferraum fasst normalerweise 295 Liter, lässt sich aber durch das Umklappen der asymmetrisch geschnittenen Rücksitze auf bis zu 1.060 Liter erweitern - nicht riesig, aber zum Beispiel besser als beim Klassenprimus VW Polo mit seinen 280 bis 952 Litern Laderaum. Das Umlegen der Rückbank ist beim Hyundai nicht kraftaufwendig, aber fummelig. So müssen zum Beispiel die Kopfstützen erst abgezogen werden. Im Laderaum ist der Boden anschließend nicht ganz eben - die kleine Stufe stört aber nicht wirklich. Die Heckklappe lässt sich leicht nach oben schwenken und gibt eine große Öffnung frei, durch die sich der Kofferraum leicht beladen lässt. Was fehlt? Ein, zwei Ablagen für kleine Gepäckstücke.

Der Diesel unter der Fronthaube ist als solcher zwar auch akustisch immer zu erkennen - aber seine 66 kW/90 PS haben leichtes Spiel mit dem nur gut 1,2 Tonnen schweren Kleinen. Das maximale Drehmoment von 220 Nm sorgt dafür, dass man das auch beim Durchdrücken des Gaspedals gut merkt. Überholen? Flott und ohne gesträubte Nackenhaare. Auffahrt auf die Autobahn? Der Anlauf reicht immer zum Einfädeln zwischen zwei 20-Tonner. Die offizielle Beschleunigung von 13,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 fühlt sich subjektiv flotter an - Diesel sind halt so. So um die 170 km/h ist auf der Autobahn Schluss mit Vortrieb. Offiziell verbraucht der i20 mit dem 1,4-Liter-Diesel 4,2 Liter auf 100 Kilometer - bei normaler Fahrweise darf man getrost noch einen halben Liter drauf packen, bei viel Stadt- und Autobahnfahrten auch mal einen ganzen.

Das 6-Gang-Handschaltgetriebe sorgt mit dafür, dass der Durst nicht überhandnimmt. Es ist gut auf den Motor abgestimmt und lässt sich präzise schalten. Der sechste Gang ist dabei besonders lang ausgelegt - auf der Autobahn taugt er weniger zum Beschleunigen als zum Gleiten, wenn man bei seiner Reisegeschwindigkeit angekommen ist. Wer zwischendrin mal wieder etwas mehr Speed braucht, der schaltet tunlichst erst herunter in den 5. Gang. Im 4. und 5. Gang lässt sich der elastische Diesel aber auch durchaus schaltfaul fahren. Beim Fahren macht der gutmütige kleine Hyundai keine Probleme. Das Fahrwerk ist ausgewogen abgestimmt, gelegentlich zeigt sich die Heckachse mal etwas poltrig. Die Elektronik sorgt mit dafür, dass sich der i20 durchweg sicher fahren lässt. Selbst auf nasser Straße ist dank Schlupfregelung ein Durchdrehen der vorderen Antriebsräder allenfalls kurz bemerkbar. In zu flott angegangenen Kurven regelt das sanft eingreifende ESP schnell alles in den grünen Bereich zurück. Auf Lastwechsel reagiert der Hyundai nur wenig. Ein flotter Kurvenjäger ist der i20 ohnehin nicht. Schon die Lenkung müsste dazu präziser sein und mehr Rückmeldung von der Straße zulassen.

Der Hyundai 1.4 CRDi ist mit einem Basispreis von 13.940 Euro zwar günstig, aber kein ausgesprochenes Schnäppchen - auch da haben sich die Koreaner deutlich weiterentwickelt. Aber er kommt dafür schon mit einer ordentlichen Serienausstattung daher. Umso ärgerlicher, dass zum Beispiel eine Klimaanlage nicht mit dabei ist, sondern knapp 1.200 Euro extra kostet. Oder man zahlt gleich 2.000 Euro für das "Comfort"-Paket und hat zusätzlich unter anderem noch Seiten- und Kopfairbags dabei. An sich ein Muss. Zum Vergleich: Fiat will für einen ähnlich motorisierten Punto Evo satte 17.400 Euro, den Seat Ibiza gibt es als 90-PS-Diesel ab 16.800 Euro. Und VW ruft für den Diesel-Polo mit 90 PS 16.225 Euro auf.