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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 24. Juni 2020
Die Elektroambitionen von General Motors waren bislang nicht gerade von Erfolg gekrönt; das hat sich seit dem Verkauf der beiden Europamarken Opel und Vauxhall nicht geändert. Mit Batteriekapazitäten bis zu 200 Kilowattstunden und mehr als 1.000 PS sagt der amerikanische Autobauer den in- und ausländischen Konkurrenten den Kampf an.

Ford tut sich mit Volkswagen zusammen und Tesla macht ohnehin sein eigenes Ding. Fiat Chrysler lehnt sich an die PSA-Gruppe an. Die Pfründe auf dem Markt der Elektromobilität sind so gut wie verteilt. Und General Motors? Was macht eigentlich der Letzte der ehemaligen den Weltmarkt dominierenden \"Big Three\"? Immerhin waren die Amerikaner bei der Elektromobilität mit Fahrzeugen wie dem Chevrolet Volt schon 2010 ganz vorne dabei, ehe ihnen jenes Pionierprojekt 2018 um die Ohren geflogen ist. Der Volt verschwand 2018 im Zuge umfassender Sparmaßnahmen sang- und klanglos in den langen Weiten der US-Prärie. Der Elektro-Nachfolger Chevrolet Bolt schlägt sich immerhin etwas besser.

Die Fehler der Vergangenheit haben auch ihr Gutes. GM-Chef Mark Reuss hat mehrmals betont, dass die Batterien sowohl im Chevrolet Volt als auch im Bolt übertechnisiert sind. Das bedeutet viel Ingenieurleistung zu hohen Kosten. Das soll sich jetzt ändern. Robust ja, aber zu teuer und am Kunden vorbeientwickelt, nein. Vor gut eineinhalb Jahren sagte Mark Reuss offiziell \"No\" zu den Plug-In-Hybriden. Also genügend Zeit für das Imperium seine Wunden zu lecken und sich auf den Lorbeeren der Pick-Ups und SUVs auszuruhen. Schließlich laufen die Geschäfte doch prächtig. Von wegen. Das Imperium hat überlegt, sich gesammelt und holt jetzt zum Strom-Gegenschlag aus. Und der hat es in sich. \"Null Unfälle, null Emissionen, null Staus\" lauten die übergeordneten Schlagwörter für die kommenden Jahre.

Damit diese Vision auch Wirklichkeit wird, greift der Gigant aus Detroit auf breiter Front an. Mit Unterstützung geht so ein Gegenschlag leichter von der Hand. Bei der Brennstoffzelle und dem autonomen Fahren holen sich die Amerikaner Honda ins Boot und bei den Akkus Kooperationspartner LG Chem. Das Ziel ist ambitioniert: den Preis für eine Kilowattstunde unter die magische Marke von 100 Dollar zu drücken. Bei der technischen Expertise will GM das Heft des Handelns selbst in der Hand behalten. Bis 2025 steckt der amerikanische Autobauer rund 20 Milliarden US-Dollar in die Elektromobilität und das autonome Fahren. Im Jahr 2022 soll der Chevrolet Bolt EUV mit \"Super Cruise\" autonom auf Highways fahren; ein Jahr später sollen schon 22 Fahrzeuge dazu in der Lage sein. Allerdings gilt es bei diesen Ankündigungen zu bedenken, dass die Amerikaner von \"hands free\" sprechen; also fahren ohne die Hände am Lenkrad haben zu müssen, aber ohne die Geschwindigkeit erwähnen. Die ist auf US-Highways ohnehin geringer als hierzulande.

Ebenso ambitioniert sind die Ziele bei der Elektromobilität: bis Mitte des Jahrzehnts will General Motors rund eine Million Elektromobile jährlich verkaufen - vor allem in Nordamerika und China. Angesichts des volatilen Verhältnisses der Amerikaner zur Volksrepublik ist das ein riskanter Wechsel auf die Zukunft. Zudem scheint der Glauben der chinesischen Regierung in die batteriebetriebene Elektromobilität zunehmend ins Wanken zu geraten. Doch GM geht unbeirrt seinen Weg in die unbedingte Elektromobilität. Noch in diesem Jahr werden mit dem Cadillac Lyriq SUV und dem GMC Hummer EV zwei \"Big Player\" vorgestellt, die Tesla und Rivian das Leben schwer machen sollen. Allerdings wird es bis zum Ende des Jahres 2021 dauern, ehe der Hummer in Produktion geht. Die Basis für die kommenden Stromer wird die Ultium-Plattform sein. Wie VWs MEB wird diese Architektur modular aufgebaut und die Basis verschiedene Größen und Varianten von Automobilen sein - angefangen von Limousinen und Sportwagen, bis hin zu großen SUVs und Pick -Ups. Mit dieser Reduktion auf eine variable Plattform dreht man an der Kostenschraube. Statt wie bisher rund 555 Getriebe-Triebwerkskombinationen bei den Modellen mit Verbrennungsmotor, sollen es in Zukunft lediglich 19 sein. Deswegen sind verschiedene Antriebseinheiten machbar: Mit drei Elektromotoren und über 1.000 PS, wie beim GMC Hummer EV oder mit einer Maschine und vergleichsweise moderaten 230 kW / 313 PS.

Die Ultium-Plattform ist - wie etwa beim GMC Hummer EV - mit bis zu 24 Batterie-Modulen bestückt, bei denen je nach Bedarf die passenden Zellen verwendet werden können - aktuell sind Pouch und prismatische Batteriezellen vorgesehen. \"Wir können aber jederzeit auf Veränderungen der Zellchemie und dem Zellendesign reagieren\", sagt Adam Kwiatowski, Chefingenieur der elektrischen Antriebssysteme. Die Batteriegrößen variieren von je nach Fahrzeug von 50 bis zu 200 Kilowattstunden. Damit sind Reichweiten von mehr als 640 Kilometern möglich. Wenn man bedenkt, dass die 95 kWh-Batterie im Audi E-Tron rund 700 Kilogramm wiegt, kann man sich vorstellen, dass GMs Top-Reichweitenspeicher nur etwas für große SUVs und Pick-Ups ist.

Je nach Bauweise der Karosserie werden die Module senkrecht aufeinandergestapelt - etwa bei SUVs, Pick-Ups oder Crossovern - oder eben horizontal bei sogenannten Niedrigflurfahrzeugen, wie Limousinen oder Sportwagen. Damit die Passagiere in der zweiten Reihe bequem sitzen können und ihre Füße unterbringen, haben die Techniker flache Module entworfen und so die Möglichkeit für 22 kWh Extraspeicher. Im Vergleich zum aktuellen Chevrolet Bolt konnten die Techniker das Gewicht der Batterien-Pakete um ein Viertel und die Anzahl der internen Verbindungen um 55 Prozent reduzieren.
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Quelle: Autoplenum, 2020-06-24

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