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Testbericht

Sebastian Viehmann, 24. März 2009
Was außer dem Logo am Grill verbindet die abgespeckte Krawallkiste aus den 70ern eigentlich noch mit ihrem aktuellen Nachfolger? Nur eine Sache – aber die wesentliche: Im GTI macht Golf Spielen immer noch am meisten Spaß.

In den vergangenen 30 Jahren wurde der Golf als ewiger Klassenprimus ziemlich verwöhnt und hat sich - selbst in der Sportversion - eine Menge Speck angefuttert. Brachte der erste GTI (ab 1976) noch schlanke 870 Kilogramm auf die Waage, sind es bei der sechsten Generation schon 1,3 Tonnen. Parallel zum Gewicht stieg freilich auch die Leistung. Der Ur-GTI brachte 110 PS auf die Straße, rannte in knapp 10 Sekunden von 0 auf 100 und war 183 km/h schnell. Der aktuelle GTI sattelt 210 Pferde, schafft den Spurt auf 100 Sachen in 6,9 Sekunden und bringt es auf 240 km/h. Damit erreichen die drei magischen Buchstaben mehr denn je ihr Ziel: den Golf zum Wolf zu machen.

Das zeigt sich schon am Motorsound. Der GTI frisst keine Kreide, sondern brüllt seine Kraft hörbar durch die beiden Endrohre heraus. Mit Doppelkupplungsgetriebe an Bord kommt ein weiterer akustischer Leckerbissen hinzu: Beim Herunterschalten gibt der GTI automatisch Zwischengas, hörbar durch ein kurzes kräftiges Brabbeln. Trotz sattem Sound hält sich der Geräuschpegel im Innenraum in Grenzen. Auch bei höherem Autobahntempo wird der Motor nicht unangenehm laut. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor ist im Hause Volkswagen das Mädchen für alles. Doch der GTI-Motor basiert laut VW nicht auf dem 200 PS-Aggregat des Vorgängers, sondern auf dem 230 PS starken Turbomotor des Golf GTI Edition 30. Im aktuellen GTI leistet das für den Quereinbau optimierte Aggregat 155 kW/210 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern.

Das Besondere ist die spontane Entfaltung der Kraft: Die Drehmomentkurve steigt ab 1000 Touren fast senkrecht nach oben und verharrt zwischen 1700 und 5200 Touren eisern bei 280 Newtonmetern. Das bedeutet wenig Schaltarbeit, äußerst agiles Ansprechverhalten und kontinuierlicher Kraftschub – von Turbo-Nervosität ist beim GTI nichts zu spüren. Beim Verzögern beweist der schnelle Golf weniger Feingefühl, denn die Bremse lässt sich nicht optimal dosieren. Auf einem Gutteil des Pedalwegs passiert nur wenig, dann packen die Bremsen zwar kräftig, aber ziemlich plötzlich zu.

Optional zur gut abgestimmten Sechsgang-Handschaltung hat der GTI das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) an Bord. Das schaltet blitzschnell, überspringt zur Not mehrere Gänge und verursacht im Gegensatz zu einer normalen Wandlerautomatik so gut wie keinen Mehrverbrauch. Was den Sprithunger des GTI angeht, ist der Fortschritt der letzten drei Jahrzehnte allerdings eher bescheiden: Rund 10 Liter auf 100 Kilometer schluckte der erste GTI, 33 Jahre später genehmigt sich sein Nachfolger im Durchschnitt auch noch 7,3 Liter (Werksangabe).

Das Fahrwerk (Federbeinachse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern vorn, Mehrlenkerachse hinten) ist gewohnt knackig abgestimmt. Seitenneigung in Kurven gibt es praktisch keine, der GTI gerät für einen Fronttriebler extrem spät ins Untersteuern. Dazu leistet auch die serienmäßige elektronische Differenzialsperre an der Antriebsachse ihren Beitrag, die in schnellen Kurven durch gezielten Bremsdruck am kurveninneren Rad die Traktion verbessert. So muss man auf trockener Straße auch in wirklich flott angesteuerten Biegungen nicht mit durchdrehenden Rädern rechnen. Der Federungskomfort ist trotz der straffen Fahrwerksabstimmung noch sehr ordentlich. Lob verdienen auch die Sitze – sie bieten einen ausgezeichneten Seitenhalt.

Der Ur-GTI war 1976 mit 13.850 D-Mark erheblich kostspieliger als der 9200 Mark teure Standard-Golf – eine Tradition, mit der der GTI VI nicht bricht. Schon der Zweitürer kostet 26.650 Euro, rund 10.000 Euro mehr als ein Basis-Golf. Mit DSG an Bord werden es 28.525 Euro, der Fünftürer kostet jeweils 750 Euro mehr. Im Gegensatz zum Ur-Modell bringt der GTI heute allerdings reichlich Komfort mit. Zur Serienausstattung gehören unter anderem Sportsitze und Sportfahrwerk, elektronische Differenzialsperre, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht-Funktion, CD-Radio, Sitzheizung, Einparkhilfe und reichlich optischer Zierrat innen wie außen – zum Beispiel Edelstahlpedale, rot lackierte Bremssättel oder 17 Zoll-Leichtmetallräder.

Die Konkurrenz hat ebenfalls kleine Rennsemmeln im Programm, und das nicht zu knapp. Der Ford Focus ST zum Beispiel (225 PS) kostet 25.850 Euro, der Opel Astra OPC (240 PS) 30.500 Euro, der Peugeot 207 RC (175 PS) 21.250 Euro, der Seat Leon Cupra (241 PS) 27.990 Euro und der Mini John Cooper Works (211 PS) 28.700 Euro. Im Herbst wird sich außerdem der neue Renault Mégane Sport mit 250 PS an die Fersen des GTI heften. VW dürfte allerdings noch ein R-Modell des Golf in petto haben - auch wenn dieses nicht offiziell bestätigt ist und wohl auch nicht R32 heißen wird. Denn statt des V6-Motors soll angeblich ein aufgeladener Vierzylinder unter der Haube sitzen.
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Quelle: Autoplenum, 2009-03-24

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