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Testbericht

Jürgen Wolff, 16. April 2008
Auris? Corolla? Yaris? Das Auto, das für Toyota steht wie kein anderes, heißt seit 1951 Land Cruiser und ist fast so alt wie die Marke Toyota selbst. Jetzt wurde er in der 8. Generation gründlich überarbeitet.

Der Land Cruiser war das erste in Großserie gebaute Auto, das Toyota in alle Welt exportierte. Mehr als fünf Millionen Mal wurde der legendäre Klassiker in über 140 Staaten rund um den Globus verkauft, an neun Standorten in fünf Ländern wird er mittlerweile gebaut. Seine Meriten hat er sich in Wüsten und im Dschungel, im Himalaya und im Amazonasdelta verdient. Hilfsdienste und Bürgerkriegsarmeen, Farmer und UN-Emissäre - kaum einer mag abseits zivilisierter Pisten auf die robusten Allradler verzichten. Geblieben sind auch in der 8. Generation die grundlegenden Qualitäten. Das klassische Konzept des verwindungssteifen Leiterrahmens etwa, auf den die Karosserie montiert ist. Aber selbst der wurde komplett überarbeitet und besteht nun aus einem hochfesten Materialmix. Es ist nicht das einzig neue am neuen Land Cruiser. Neu ist auch der V8-Diesel, der dem Toyota nicht nur im Gelände einen satten Vortrieb verschafft und künftig die Kernmotorisierung des Offroaders bilden soll. 210 kW/286 PS legt der Selbstzünder aus seinen 4461 cm³ Hubraum vor - und ein bulliges Drehmoment von 650 Nm schon ab 1600 U/min. Dabei bleibt der Geräuschpegel im Innenraum durchweg sehr moderat. Der Diesel zeigt sich kultiviert und laufruhig, allenfalls beim Kaltstart nimmt man noch ein Nageln wahr. Zusammen mit der ebenfalls neu entwickelten und weich schaltenden Sechsgangautomatik sorgt die Kraft des Diesel für prompte Beschleunigung aus nahezu jeder Situation heraus. Die elektronische Schaltsteuerung berücksichtigt die Fahrbahnbeschaffenheit und stellt sich im Laufe der Zeit auf die Fahrweise des Fahrers ein.

Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der 3,3-Tonner in 8,2 Sekunden - das ist nur eine Sekunde langsamer als ein Golf GTI. Schluss mit Vortrieb ist bei Tempo 210. So lassen sich bequem und zügig auch längere Touren absolvieren - zumal der Land Cruiser auf Asphalt die Eigenschaften eines Oberklasse-SUV mitbringt: Laufruhe, Spurtreue, üppig Platz und edle Materialien im Innenraum, Einparkhilfe und 2-Zonen-Klimaautomatik, Komfort und elektronische Helferlein rundum. Die zweite Sitzreihe lässt sich in der Längsrichtung um 105 mm verschieben und im Verhältnis 40:20:40 nach vorne klappen - aus ohnehin schon stattlichen 655 Liter Laderaum werden so bis zu 2320 Liter. All das hat seinen Preis: Knapp 70.000 Euro für die Basis- oder rund 80.000 Euro für die noch edler bestückte Executive-Version. Eine hohe Zugkraft von bis zu 3,5 Tonnen Anhängerlast gibt es als Bonus obendrauf. Ideal also für Pferde- und Bootsbesitzer. Der Verbrauch allerdings ist ebenso Luxus-SUVig: Toyota selbst gibt als Durchschnittswert 10,0 Liter Diesel auf 100 km an - in der Realität sollte man durchaus zwei bis drei Liter mehr sein. Mindestens. So sehr der Toyota Land Cruiser auf der Straße als geräumiger und bequemer SUV durchgeht: Im Hardcore-Gelände zeigt er erst richtig, wo seine Gene herkommen.

Herzstück des Allradantriebes ist ein neu entwickeltes Torsen Differenzial mit begrenztem Schlupf. Je nach Fahrsituation kann die Verteilung des Antriebs auf die beiden Achsen zwischen 40:60 zugunsten der Hinterachse (bei Geradeausfahrt auf trockener Straße) bis zu 30:70 im Gelände variieren. Dort kann bei Bedarf zudem das Zentraldifferenzial manuell komplett gesperrt werden - Vorder- und Hinterachse teilen sich die Antriebskraft dann konstant im Verhältnis 50:50. Zuschaltbar ist im schweren Gelände auch eine Getriebeuntersetzung von 2,618:1.

Die Arbeit im Gelände macht der immerhin fast fünf Meter lange und knapp zwei Meter breite Land Cruiser auch für Offroad-Novizen einfacher - dank zahlreicher konstruktiver oder elektronischer Helfer. Schon in der Basisversion gibt es eine dynamische Fahrwerkskontrolle (KDSS) mit zwei Stabilisatoren und hydraulischen Steuerzylindern. Zum Executive aufgerüstet kommen aktive Lenkunterstützung, aktive Niveauregulierung (AHC) und ein aktives Dämpfungssystem (AVS) dazu. Ein Multi-Terrain-ABS sorgt dafür, dass die Regelung der Bremswirkung automatisch an die unterschiedlichen Untergründe angepasst wird.

KDSS dagegen sorgt automatisch für die je nach Fahrbahnbeschaffenheit richtige Stabilisatorwirkung auf die Achsen: Auf der Straße bleiben die Steuerzylinder gesperrt, im Gelände wird die Wirkung aufgehoben, so dass die Räder ungehindert ein- und ausfedern können. AHC und AVS dagegen steuern die komplette Radaufhängung und variieren auch die Federrate. In fünf Stufen lässt sich die Bodenfreiheit über eine Taste auf der Mittelkonsole um bis zu 110 mm anheben. Bei hoher Geschwindigkeit senkt sich die Karosserie automatisch ab.

Die Bergabfahrkontrolle DAC hilft, auch schwierige Abhänge fast ohne Zutun des Fahrers zu meistern: Gas und Bremse werden automatisch dosiert - der Fahrer kann sich bei konstanter Geschwindigkeit ganz aufs Lenken konzentrieren. Auf die Spitze getrieben ist das System beim Benziner: Per Crawl Control lassen sich für Abfahrten drei Geschwindigkeitsstufen einstellen - und im Rückwärtsgang funktioniert das Ganze auch. Geregelt wird über gleichzeitige Eingriffe in Motorleistung und Bremsanlage. Das System klappt fantastisch - gewöhnen muss man sich allerdings erst einmal an die ziemlich ungesund klingende Geräuschkulisse, die Bremseingriffe und Motor dabei produzieren.
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Quelle: press-inform, 2008-04-16

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