Fahrbericht: Audi RS 5 - Powerpack

Mercedes hat AMG, BMW die M-GmbH und bei Audi markiert ein S die Powerpacks. Oder - noch besser - ein RS. Wie jetzt beim RS 5. Wir waren mit dem brandneuen Coupé auf der Rennstrecke.

Bescheidenheit gehört von Natur aus nicht zu den Einstellungsvoraussetzungen in einer Marketing-Abteilung. Und so hebt sich denn auch schon automatisch die linke Augenbraue, wenn die Audi-Verkäufer den RS 5 als "ein Coupé von klassischer Eleganz mit einem Motor von gewaltiger Kraft" anpreisen. Das Problem dabei: Sie haben Recht. Der Audi RS 5 ist auch in der heißen RS 5-Version das klassisch elegante Coupé geblieben, auf das Designchef Walter de Silva so stolz ist. Gut, ein bisschen darf man schon sehen, dass da nicht der ganz normale Alltags-A5 steht. In dem gewaltigen Singleframe-Grill spannt sich ein anthrazitgraues Rauten-Gitter mit den Ringen und dem RS-Logo. Die Luftöffnungen unterhalb der Xenon-Scheinwerfer und der LED-Tagfahrleuchten fallen größer aus als gewohnt. Den Ur-Quattro zitiert Audi beim RS 5 mit leicht ausgestellten Radläufen, die in einer scharfen Oberkante enden. Am Heck dominieren die Endrohre der zweiflutigen Abgasanlage und der große Diffusor. Ab Tempo 120 fährt der Heckspoiler automatisch aus, sinkt die Geschwindigkeit unter 80 km/h, senkt er sich wieder ab. Mit 4649 mm ist der RS 5 um 24 mm länger als der A5 und um 20 Millimeter tiefer gelegt. Serienmäßig hat der RS 5 Sportsitze mit integrierten Kopfstützen. Als Option gibt es Schalensitze oder weich gepolsterte Klimakomfortsitze. Die Sportsitze lassen sich elektrisch einstellen und bieten einen ausgezeichneten Seitenhalt. Schwarze Ziffernblätter mit weißer Schrift, der RS 5-Schriftzug rundum, Decoeinlagen aus Carbon, Tasten und Pedale mit Alu-Optik - wie war das? "Klassische Eleganz".

Der hochdrehende V8-Sauger unter der Fronthaube ist eng mit dem Zehnzylinder im R8 verwandt. Das 4,2-Liter-Aggregat kommt bei 8.250 U/min. auf die Nennleistung von 331 kW/450 PS. Bei 8.500 Umdrehungen greift der Drehzahlbegrenzer ein. Das maximale Drehmoment von 430 Nm liegt zwischen 4.000 und 6.000 Touren an. Jedes PS muss nur 3,83 Kilogramm Gewicht bewegen - das katapultiert das 1,7 Tonnen schwere Coupé in 4,6 Sekunden Tempo 100. Nach weiteren 10,9 Sekunden pendelt die Tachonadel jenseits von 200 km/h. Abgeregelt wird bei 250 km/h - oder auf speziellen Kundenwunsch hin auch erst bei 280 km/h. Den Durchschnittsverbrauch des nur 216 Kilo schweren Direkteinspritzers gibt Audi mit 10,8 Liter SuperPlus an. Wer das im realen Leben schafft, der sollte sich ernsthaft fragen, ob er im richtigen Auto sitzt: Wer den Wagen artgerecht fährt, der braucht deutlich mehr. Beim Einstandspreis von 77.700 Euro dürfte das potenzielle Käufer allerdings kaum schrecken. Und die Konkurrenten ist durch die Bank noch durstiger. Neben diversen Optimierungen im Motor selbst - die Ölpumpe arbeitet nach Bedarf, ein Rekuperationssystem gewinnt beim Rollen und Bremsen Energie zurück - sorgt auch die serienmäßige Siebengang-Automatik S tronic für den relativ moderaten Verbrauch des RS 5. Sie hat neben einem hohen Wirkungsgrad auch einen relativ lang übersetzten siebten Gang.

Audi verkauft den RS 5 ausschließlich mit permanentem Allradantrieb - und einem neu entwickelten selbstsperrendem Kronenrad-Mitteldifferenzial. Das sorgt für eine breite Verteilung der Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse. Innen im Differenzial drehen sich dabei zwei Kronenräder. Im Normalfall fährt der RS 5 heckbetont mit einer Kraftverteilung von 40:60. Je nach Traktion gehen ansonsten bis zu 70 Prozent nach vorne und bis zu 85 Prozent nach hinten. Aber das kompakte Kronenrad-Differenzial kann mehr. Es arbeitet per Software eng zusammen mit der ebenfalls neuen radselektiven Momentsteuerung, die per Bremseingriff auf alle vier Räder zugreift. Beispiel Kurvenfahrt: Droht an einem Rad der Kurveninnenseite Schlupf, wird es leicht abgebremst. Der RS 5 geht damit auch bei flottem Tempo wie auf Schienen durch die Kurve, das ESP braucht erst viel später aktiv zu werden - oder gar nicht. Der RS 5 lässt sich über das serienmäßige Fahrdynamiksystem drive select per Knopfdruck jeweils optimal einstellen. Generell sind die drei Stufen comfort, auto und dynamic wählbar. Über den Drehknopf in der Mittelkonsole lässt sich als Option zudem eine individuelle Abstimmung zusammenstellen. Manipuliert werden dabei die Kennlinien der Lenkung, der Schaltautomatik, des Gaspedals und der Abgasanlage.

Vor allem auf dem Rundkurs zeigen sich die Unterschiede der drei Optionen schnell. Comfort funktioniert bestens im entspannten Alltagsgeschäft. Die Unebenheiten auf der Straße werden elegant weggebügelt. Der Druck auf den Dynamic-Knopf packt dann das "R" aus. Der Audi tänzelt nervös, die Lenkung reagiert deutlich direkter, das Gaspedal setzt auch kleinste Bewegungen des Fußes sofort um, die Gänge drehen bis an den Begrenzer hoch, bevor in Sekundenbruchteilen weiter geschaltet wird. Dank Launch Control kann man mit Vollgas starten - das System sorgt für perfekt geregelten Schlupf der Reifen. Bei der manuellen Gangwahl über die Paddel am Lenkrad begleitet der Auspuff auf Wunsch jedes Herunterschalten mit einem satten Zwischengas-Stoß - technisch gibt es keinen Grund dafür, aber es klingt einfach satt. Der RS 5 reagiert nun sehr schnell - und sehr schnell über. Wird die Fahrbahn rutschiger, schiebt der Audi bei zu viel Tatendrang in Kurven schon mal nachdrücklich in Richtung Auslaufzone. Deutlich effizienter ist man mit dem Auto-Modus unterwegs. Die Kurvenfahrten laufen dynamischer und präziser ab, Beschleunigungen und Bremsmanöver sind exakter dosierbar. Am Ende der Runde macht sich das in einer besseren Zeit deutlich bemerkbar. Und dann interessiert für kurze Zeit auch nicht mehr die "klassische Eleganz".