Dreieck auf Speed: Der neue Nissan 370Z im Test

Paris, 6. April 2009 - Das Brett klebt am Asphalt, macht genau das, was der Untergrund macht. Jede Welle, jede Kuhle, jeder Huppel: Der neue Nissan 370Z presst sich mit aller Macht auf die Fahrbahn. Einer der wenigen verbliebenen japanischen Sportwagen geht in die nächste Runde - wir schauen, was daraus geworden ist. Kürzer, breiter, bulliger Von vorne fallen die Bumerang-förmigen Frontlichter auf. Konzentriert guckt die Scheinwerfer-Anlage in den Verkehr, die Enden der Leucht-Dreiecke weisen auf ein großes schwarzes Loch: den Kühllufteinlass des Japaners. Um dessen kompakte Bulligkeit zu unterstreichen, hat Nissan etwas Seltenes gemacht: Die neue Modell-Generation wird beinahe sieben Zentimeter kürzer. Auch der Radstand des Sportlers nimmt ab: um zehn Zentimeter. Aber dafür wird die Flunder bei gleich bleibender Höhe um drei Zentimeter breiter. So wirkt der 370Z deutlich präsenter als sein Vorgänger - Freunden dezenter Formgebung wird das vielleicht etwas viel des Guten sein. Im Blick von der Seite besonders auffällig: Das extrem stark nach unten abfallende Dach, was die Dreiecks-Grundform des Renners weiter unterstreicht. Innen luxuriöser Wir öffnen die Türen mit dem senkrechten Türgriff. Die alte Smart-Generation hatte sowas, aber der 350Z ließ sich auch schon so öffnen. Innen sitzen wir auf dem optionalen orangefarbenen Leder-Gestühl. Dieses fällt durch ausgezeichneten Seitenhalt für die Oberschenkel auf - der Halt für den Rücken könnte ruhig noch etwas aggressiver sein. Kopffreiheit haben wir genug, auch dank des vorsichtigen Double-Bubble-Dachs. Hier sind über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer Ausformungen, die von außen zu sehen sind - Zagato hat früher solche Dächer gezeichnet, allerdings deutlich rundlicher. Ins Hinterteil des Wagens passen 275 Liter Gepäck. Das Neue: Die breite Querstrebe mit dem großen "Z" ist aus dem Kofferraum verschwunden, was ihn deutlich praktischer macht als bisher. Und ein Stückchen weiter draußen verabschiedet eine Nebelschlussleuchte in Form eines Formel1-Bremslichts den nachfolgenden Verkehr.

Echte Härte Der 370Z ist ein Front-Mittelmotor-Wagen mit einer Gewichtsverteilung von 53:47 Prozent zwischen vorne und hinten. Die theoretische Kopflastigkeit spüren wir bei unserer Testfahrt nicht - der Wagen schwänzelt mit dem Heck. Aber auf Grund des serienmäßig verbauten Sperrdifferenzials bleibt immer alles unter unserer Kontrolle. Und auch Agilität wird in Serie mitgeliefert: Der um 10 Zentimeter geschrumpfte Radstand geht nämlich mit einer verbreiterten Spur einher: Vorne kommen 1,5 und hinten sogar 5,5 Zentimeter hinzu. Wir spüren, wie stämmig der Japaner auf dem Boden liegt. Fällt eine Fahrbahnseite ab, kippt der ausgesucht steife Wagen geradezu in die Unebenheit hinein. Der gesamte Federungskomfort geht in eine Richtung: bloß nicht Wanken, bloß nicht zu unsportlich. Das klappt - irgendwelcher Restkomfort glänzt durch vollständige Abwesenheit. Lauter Roller Unser Testwagen ist mit den optionalen 19-Zoll-Reifen besohlt. Und diese machen Krach: Das Abrollgeräusch übertönt bei Landstraßen-Fahrt den Motor deutlich - dieses Wummern ist eine ganz neue Art von Sport-Geräusch. Die Lenkung lässt sich auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht von ihrer präzisen Arbeitsweise abbringen und passend zum leistungsgesteigerten Triebwerk packen jetzt stärker dimensionierte Bremsen den Vortrieb. Zu erkennen sind die neuen, bissig arbeitenden Verzögerer an einer silbernen Lackierung. Größer und stärker Der neue Z hat einen dickeren Motor: Aus jetzt 3,7 Liter Hubraum holt das Aggregat 331 PS - 18 PS mehr als noch beim 3,5-Liter-Aggregat des Vorgängers. Auch das Drehmoment wächst an: um acht auf 366 Newtonmeter. Auf der Strecke passen die Werte: In 5,3 Sekunden geht es von null auf 100 km/h, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Der 350Z ließ noch 5,7 Sekunden runterticken, bevor er den dreistelligen Geschwindigkeitsbereich erreichte. Das neue Triebwerk zieht den 1,5-Tonnen-Wagen gut ab. Nur der Klang kann mit dem des Vorgängers nicht mithalten, der 370Z hat eine kleine Dosis Helium geschluckt, was den motzigen Auftritt des Japaners ein wenig abmildert. Dank der neu hinzugekommenen variablen Verstellung des Ventilhubs konnte der Verbrennungsvorgang optimiert werden. Das Ergebnis: Der Verbrauch geht trotz mehr Leistung von 11,7 auf 10,4 Liter pro 100 Kilometer zurück.

Sparsame Siebengang-Automatik Den 350Z gab es in Europa nur mit Handschaltung, sein Nachfolger kann auch mit einer neu entwickelten Siebengang-Automatik (2.100 Euro) geordert werden. Das tolle an dem Schaltwerk: Es spart im Gegensatz zum Handschalter Sprit. Während bei der manuellen Sechsgang-Schaltung 10,5 Liter auf 100 Kilometer aus dem Tank gurgeln, sind es bei der Automatik mit einem Gang mehr nur 10,4. Allerdings erinnert uns das automatische Schaltwerk an den Unterschied zum Doppelkupplungs-Getriebe: Sie ruckelt beim Schaltvorgang spürbar. Wer die sieben Gänge per Hand sortieren will, zieht an den großen sichelförmignen Magnesium-Schaltwippen. Günstig Für den neuen Nissan 370Z werden mindestens 38.690 Euro fällig. Im Vergleich ist der Wagen also günstig zu haben: Ein Porsche Cayman S (320 PS) schlägt mit 61.493 zu Buche, den BMW Z4 sDrive35i (306 PS) gibt es für 47.450 Euro. Der 370Z Roadster wird voraussichtlich 2010 an den Start rollen.