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Testbericht

Wolfram Nickel/SP-X, 30. Januar 2017

Ganz gleich ob als Vierzylinder, als V8 oder V12, allen Ferrari gelingt es seit 70 Jahren die Menschen entlang von Rennstrecken in Euphorie zu versetzen. Gewinnt einer der vorzugsweise in Rosso Corsa lackierten Racer, läuten im Ferrari-Stammsitz Maranello die Kirchenglocken, und das Rennpublikum – gleich welcher Nationalität oder Muttersprache – stimmt frenetisch ein zu den Klängen der Hymne „Il Canto degli Italiani" (Das Lied der Italiener). Diese Emotionen sind es, die die wilden Rennwagen mit dem Markenzeichen des Cavallino Rampante – des sich aufbäumenden Pferdes – aber auch die schönen, von Pininfarina und anderen legendären Designern gezeichneten Ferrari-Straßensportwagen zum Mythos machen. Ferrari den Lorbeer des Siegers entreißen, das wollten schon viele. Manchen Marken wie Mercedes, Ford oder Porsche gelang dies zumindest vorübergehend, andere wie Lamborghini oder Iso-Rivolta begannen allein deshalb mit dem Bau eigener Supersportwagen. Die meist in kleinen Auflagen gebauten roten Renner – Exklusivität erhöht die Begehrlichkeit – des Enzo Ferrari wirkten durch die neue Konkurrenz aber nur noch anziehender.
 
Als der Unternehmensgründer 1988 starb, sahen Skeptiker schon das Ende der Marke gekommen. Das Gegenteil passierte. Nach einer kurzen Phase der Verunsicherung verkaufte Ferrari seine Sportwagen besser denn je und ist heute als Teil des FCA Fiat Chrysler Automobiles Konzern mit allen Modellen vom V8 im 488 GTB bis zum V12 im GTC4 Lusso mit Allradantrieb Maßstab für die versammelte Vmax-Konkurrenz. Der Nimbus der Autos mit schwarzem Pferd auf gelbem Grund scheint gefeit gegen fast alles - selbst, wenn ein Vettel in der Formel 1 hinterher fährt. Denn die Tifosi der weltweit bekanntesten Sportwagenmarke sind sich sicher: Maranello wird das Blatt wieder mit einem Geniestreich zum Guten wenden. So wie 1947, als alles begann und die italienische Presse den Urvater aller Ferrari zuerst als enttäuschend klein, rot und hässlich beschrieb. Dieser Tipo 125 S mit 1,5-Liter-V12 aber lehrte gleich beim Auftaktrennen in Rom alle Rennrivalen das Fürchten.
 
Schließlich brachte Enzo Ferrari damals genügend Rennerfahrung mit, vor allem als Direktor der siegverwöhnten Scuderia Ferrari, die vor dem Krieg von Alfa Romeo wie ein Werksteam unterstützt wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg aber wollte Ferrari endlich Straßensportwagen unter eigenem Namen bauen, Hochleistungsautomobile, die sich auch für einen Renneinsatz eigneten. Bestärkt wurde Ferrari in diesem Vorhaben 1946 durch seinen Freund Luigi Chinetti, der in den USA Sportwagen vertrieb und dort einen riesigen Markt für V12-Racer sah. Ferrari engagierte daraufhin Gioacchino Colombo, einen genialen Ingenieur, der zuvor für Alfa Romeo tätig gewesen war und nun die Ferrari Monoposto, Spider und Coupés mit V12 aufrüstete. Von Beginn an hielten Colombos Zwölfzylinder die Konkurrenz erfolgreich auf Distanz. Zehn Jahre später, als die ersten 250 GT Berlinetta mit 3,0-Liter-V12 und der 335 S mit 4,0-Liter-V12 die 300 km/h-Klasse aufmischten, war Ferrari bereits ein automobiles Nationaldenkmal, auf das alle Italiener stolz waren. Eine Wertschätzung, die sich inzwischen auch in Dollar ausdrückt. So erzielte ein 2016 vom Auktionshaus Artcurial in Paris versteigerter Ferrari 335 Sport von 1957 nicht weniger als 35,9 Millionen Dollar.
 
Was Enzo Ferrari von Wettbewerbern wie Aston Martin, Jaguar und Mercedes, aber auch von Maserati unterschied, war seine Motorsport-Besessenheit. Alles Geld, das er mit dem Verkauf von Straßenautos verdiente, investierte Enzo in den Rennsport. Tatsächlich verdiente Ferrari dank seiner Amerika-Connection über Luigi Chinetti von Beginn an gut. Seine speziellen „America“-Typen 340, 342, 375 konnten in den 1950er Jahren in Hollywood oder New York zu Preisen verkauft werden, die gerne das Doppelte etwa eines Mercedes 300 SL „Gullwing“ betrugen. Und im Folgejahrzehnt stärkten die Modelle 400 Superamerica, 500 Superfast, 365 California sowie 365 GTB/4 Daytona nicht nur in den USA den Status von Ferrari als schnellster und teuerster Stilikone der Welt. Schließlich machten die Schlagzeilen der Sportseiten in allen Zeitungen beständig die wertvollste Werbung für Ferrari. Ob es die Mille Miglia war, die Targa Florio, Le Mans, Daytona oder der Nürburgring, die Scuderia Ferrari sammelte Siege und Weltmeisterschaften, fast 6.000 Titel sollen bis heute zusammengekommen sein.
 
Sportliche Erfolge, die zugleich so viel Geld verschlangen, dass Henry Ford Anfang der 1960er Jahre auf eine Übernahme von Ferrari hoffte. Diese scheiterte zwar, Ford rächte sich jedoch durch den eigens entwickelten GT40, der in Le Mans mehrfach über Ferrari triumphierte. Trotzdem, den Mythos von Ferrari vermochten die Niederlagen bei derartigen Duelle nur zu erhöhen. Dazu zählte auch die langjährige Rivalität mit Porsche in Sportwagenrennen, bei denen die Stuttgarter oft genug voraus waren. Der respektvoll Commendatore genannte Enzo Ferrari wusste um diesen Wert der motorsportlichen Auseinandersetzungen für sein Lebenswerk. Als er 1969 auf der Suche nach frischem Kapital 50 Prozent seiner Unternehmensanteile an den Fiat Konzern verkaufte, beharrte er deshalb auf seiner Führungsposition in der Scuderia Ferrari.
 
Dieser Verkauf an Fiat war der richtige Schritt, um die siebziger Jahre zu überstehen, die nicht wenigen Supersportwagenmarken wie Iso Rivolta und De Tomaso den Untergang bescherten. In Europa waren es die Ölkrisen und ein neuer Sozialneid, mit denen sich die rasch schmelzende Zahl der Sportwagenkäufer auseinandersetzen musste. In den USA stellten strenge Sicherheits- und Emissionsgesetze hohe Hürden, die nicht alle Autobauer nehmen konnten.
 
Aber Ferrari trug eben nicht nur den Motorsport als Markenzeichen. Das Werk im norditalienischen Maranello stand immer auch schon für unwiderstehlich schöne Sportwagen, die komfortabel und luxuriös genug für den Alltagseinsatz waren. In den 1950er Jahren waren es neben dem Hausdesigner Pininfarina auch Karossiers wie Vignale, Bertone und Scaglietti, die extravagante Coupés und Cabriolets kreierten. In den 1960er Jahren kontrastierte der relativ bezahlbare Dino mit Sechszylinder gut zum Daytona mit V12. Und in den Folgejahrzehnten verführten der erste Ferrari (400) mit Automatikgetriebe, die kleineren Modelle Mondial und 308 bzw. 328 GTB, sowie die neuen Topmodelle 512 BB und Testarossa nicht nur Sammler, sondern auch Geschäftsleute zum Kauf, die damit Kilometer auf Autobahnen und Boulevards sammelten. Dieser Modellmix aus reinrassigen Rennern, solitären Designjuwelen und robusten Vmax-Boliden wurde nach Enzo Ferraris Tod weitergeführt. Die Formel-1-WM-Titel unter Michael Schumacher, neue Kundensportprogramme und Marken-Themenparks vitalisierten den Ferrari-Mythos auch im 21. Jahrhundert. So startet die Marke mit Rekordverkaufszahlen ins Jubiläumsjahr 2017 und feiert den 70. Geburtstag mit einem bunten Strauß Sondermodelle. Damit der Mythos weiter wächst.

Chronik:

1898: Enzo Ferrari wird am 18. Februar in Modena geboren
1924: Ferrari wird offizieller Alfa Romeo-Pilot und gründet fünf Jahre später die Scuderia Ferrari
1947: Ferrari präsentiert den Typ 125 S als erstes Auto mit Markennamen Ferrari. Entworfen wurde der Typ 125 von Gioachino Colombo (der V12 wird seinem Konstrukteur zu Ehren Colombo-Motor genannt), final entwickelt mit Bazzi und Busso. Am 25. Mai erzielt ein 125 S unter Franco Cortese den ersten Sieg in Rom. Am 12. Oktober gewinnt ein Ferrari 159 S (erste Hubraumvergrößerung des Colombo-Motors auf 1,9 Liter) den Grand Prix von Turin, Ferraris erster internationaler Rennsieg  
1948: Mit dem Grand-Prix-Rennwagen 125 F1 belegt Ferrari beim Auftaktrennen in Turin den dritten Platz und zielte fortan gegen Alfa Romeo als härtesten Rivalen. Erster Sieg bei der Mille Miglia mit dem Ferrari 166 Sport unter den Piloten Biondetti/Navone. Das Duo gewann mit dem Ferrari Spider auch die Targa Florio. Auf dem Turiner Salon debütiert die von Touring karossierte Barchetta Ferrari 166 MM (Mille Miglia) und der 166 Inter als Basisfahrzeug für Karosserien von Bertone, Farina, Ghia, Touring und Vignale, darunter waren auch viersitzige Gran Turismo 1950: Der Typ 175 F1 ist Ferraris erster Formel-1-Rennwagen mit Saugmotor. Die Evolutionsstufen hießen 340 F1 und 375 F1, letzterer siegte mit Gonzales in Silverstone. 1951 belegte der 375 F1 bereits Platz 2 in der Formel-1-Gesamtwertung. Der neue Ferrari 195 S wurde Nachfolger des 166 M
1951: Die Carrera Panamericana gewinnt Ferrari mit dem neuen 212 Export. Erster von Pininfarina karossierte Ferrari ist der Typ 212 Inter. Der 340 America wird als erstes Coupé von einem F1-Triebwerk befeuert
1952: Einziger offizieller Werksstart bei den 500 Meilen von Indianapolis mit dem 330 km/h schnellen Typ 375 Indy, Ascari scheidet jedoch nach technischem Defekt aus. Die bis 1964 gebaute Ferrari 250 Reihe geht mit dem Typ 250 S an den Start
1953: Speziell für amerikanische Käufer ist der 375 America gedacht
1954: Ferrari 375 Plus gewannen in Le Mans und bei der Carrera Panamericana
1956: Nachfolger des 375 America wird der 410 SA bzw. 410 Superfast. Neu ist der Testarossa, der seinen Namen rot lackierten Zylinderköpfen und Ventildeckeln verdankt. Enzos Sohn Alfredo, genannt Dino, stirbt an Muskeldystrophie. Er war an der Entwicklung eines neuen V6-Motors beteiligt. Seither werden alle Ferrari V6 nach Dino benannt.  
1957: Gleich mehrere Cabriolets entstehen auf Basis des 250, die beiden berühmtesten Versionen kommen von Pininfarina bzw. als offene Variante der 250 GT Berlinetta Scaglietti unter der Bezeichnung California
1958: Der zweite Testa Rossa debütiert, jetzt mit V12. Die 250 GT Berlinetta Scaglietti gewann die Tour de France
1960: Neues Ferrari-Spitzenmodell wird der 400 Superamerica. Erster Viersitzer der 250er-Serie ist der 250 GT 2+2
1961: Phil Hill wird auf Dino 156 F1 Formel-1-Weltmeister
1962: Erste Ferrari mit V8-Motor sind die Motorsport-Typen 248 SP und 268 SP. Der 250 GTO debütiert als bis heute vielleicht bekanntester und höchstbezahlter Ferrari. Das „O“ bedeutet omologato, also homologiert
1964: John Surtees gewinnt die Formel-1-Weltmeisterschaft mit dem Ferrari 158 F1, dem ersten Ferrari-Formel-1-Fahrzeug mit V8. Auf dem Brüsseler Salon debütiert der 330 GT 2+2 mit markanten Doppelscheinwerfern. Neues Topmodell bei den Ferrari Straßentypen ist der 500 Superfast 
1965: Ein Ferrari 250 LM gewinnt die 24 Stunden von Le Mans. Ferrari schmückt seine kleinsten Renner 166 P und 206 P mit dem Dino Signet. Pininfarina enthüllt den Dino 206 GT als Prototypen in Paris. Es folgen Prototypen in Turin 1966 und in Turin 1967  
1966: Ford besiegt mit dem GT in Le Mans den Erzrivalen Ferrari, der den 330 P3 einsetzt. Dafür gewinnt der Ferrari 330 P3 in Monza und Spa. In Genf debütiert der 330 GTC und in Paris der Spider 330 GTS
1967: Bei Scaglietti beginnt die Serienproduktion des Dino 206 GT.
1968: Neu ist der 365 GTB/4 Daytona. Eine Berlinetta, deren Namen an den Sieg bei den 24 Stunden von Daytona 1967 erinnern soll, ab 1971 mit Klappscheinwerfern ausgestattet
1969: Ferrari verkauft 50 Prozent seiner Unternehmensanteile an den Fiat Konzern. Im Jahr 1988 erhöht sich der Fiat-Anteil auf 80 Prozent. Die offene Version des 365 GTB/4 Daytona debütiert als 365 GTS/4. Neu sind außerdem die Ferrari 365 GTC und GTS
1970: Ein neuer Dino debütiert als 246 GT, wenig später gefolgt vom offenen 246 GTS
1971: Mit dem 312 P gewinnt Ferrari souverän die Sportwagen-WM. Mit Abgasreinigung debütiert der neue 365 GTC/4. In Turin wird der 365 GT/4 BB (Berlinetta Boxer) als Prototyp vorgestellt
1973: Erster V8-Ferrari für den Straßeneinsatz mit einer Auflage von rund 3.000 Einheiten ist der 308/GT4. Serienstart für den 365 GT/4 BB als neues Spitzenmodell
1975: Das Downsizingmodell Ferrari 208 GT/4 mit 2,0-Liter-V8 geht in Serie, um die Luxussteuer in Italien zu vermeiden, die für Modelle mit über 2,0 Liter Hubraum rund 40 Prozent beträgt. Die bis 1985 gebauten Ferrari 308 GTB und 308 GTS (ab 1977) sind mit rund 12.000 Einheiten die bis dahin meistverkauften Ferrari aller Zeiten. Niki Lauda wird mit Ferrari 312 T Formel-1-Weltmeister
1976: Der viersitzige Typ 400 ist der erste Ferrari mit Getriebeautomatik. Neues Spitzenmodell ist der 512 BB. Niki Lauda holt mit dem 312 T die F1-Konstrukteurstitel 1976 und 1977 sowie den Fahrertitel 1977. 1976 überlebte Lauda im 312 T einen Rennunfall auf dem Nürburgring
1980: Drei neue Einstiegs-Straßensportwagen sind die Typen 208 GTB, 208 GTS und Mondial 8
1987: Der F40, das letzte unter der Regie von Enzo Ferrari, entwickelte Fahrzeug, wird präsentiert
1988: Enzo Ferrari stirbt am 14. August im Alter von 90 Jahren
1995: Das Auto zum 50. Firmenjubiläum (1997) ist der Ferrari F50. Der neue F335 Spider verfügt als erster Ferrari über zwei Airbags
2005: Vom Supersportwagen Enzo baut Ferrari 400 Einheiten, das letzte Exemplar wird an den Papst verschenkt, der es zugunsten von Tsunami-Opfern versteigern lässt
2010: In Dubai eröffnet Ferrari den Themenpark Ferrari World
2014: Die neu gegründete Fiat Chrysler Automobiles (FCA) kündigt den Börsengang für Ferrari an
2016: Mit einem Preis von 35,9 Millionen Dollar ist der vom Auktionshaus Artcurial in Paris versteigerte Ferrari 335 Sport von 1957 teuerster Oldtimer des Jahres
2017: Ferrari feiert sein 70. Jubiläum mit einer Serie an Sondermodellen, die sämtlich Unikate sind und an historische Vorbilder erinnern

Modell-Meilensteine:

Ferrari 125 (1947) mit 1,5-Liter-V12 (53 kW/72 PS), Vmax k.a.;
Ferrari 125 S (1947) mit 1,5-Liter-V12 (86 kW/118 PS), Vmax 170 km/h;
Ferrari 159 S (1947) mit 1,9-Liter-V12 (92 kW/125 PS), Vmax 180 km/h;
Ferrari 125 F1 Grand Prix (1948) mit 1,5-Liter-V12 (169 kW/230 PS), Vmax 260 km/h;
Ferrari 166 Sport (1948) mit 2,0-Liter-V12 (77 kW/105 PS), Vmax 170 km/h;
Ferrari 166 MM (1948) mit 2,0-Liter-V12 (103 kW/140 PS), Vmax 220 km/h;
Ferrari 166 Inter (1948) mit 2,0-Liter-V12 (81 kW/110 PS), Vmax 170 km/h;
Ferrari 275 F1 (1950) mit 3,3-Liter-V12 (221 kW/300 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 195 S (1950) mit 2,3-Liter-V12 (125 kW/170 PS), Vmax 199 km/h;
Ferrari 195 Inter (1951) mit 2,3-Liter-V12 (96 kW/130 PS), Vmax 180 km/h;
Ferrari 212 Inter (1951) mit 2,6-Liter-V12 (125 kW/170 PS), Vmax 200 km/h;
Ferrari 212 Export (1951) mit 2,6-Liter-V12 (110 kW/150 PS), Vmax 220 km/h;
Ferrari 340 America (1951) mit 4,1-Liter-V12 (162 kW/220 PS), Vmax 240 km/h;
Ferrari 250 S (1952) mit 3,0-Liter-V12 (147 kW/200 PS), Vmax 250 km/h;
Ferrari 250 MM (1953) mit 3,0-Liter-V12 (177 kW/240 PS), Vmax 250 km/h;
Ferrari 375 MM Coupé (1953) mit 4,5-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 270 km/h;
Ferrari 375 MM Spider (1953) mit 4,5-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 290 km/h;
Ferrari 375 America (1953) mit 4,5-Liter-V12 (221 kW/300 PS), Vmax 250 km/h;
Ferrari 250 Europa (1953) mit 3,0-Liter-V12 (147 kW/200 PS), Vmax 218 km/h;
Ferrari 250 GT Coupé (1954) mit 3,0-Liter-V12 (161 kW/220 PS), Vmax 230 km/h;
Ferrari 375 Plus (1954) mit 5,0-Liter-V12 (243 kW/330 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 410 SA bzw. 410 Superfast (1956) mit 5,0-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 260 km/h;
Ferrari Testa Rossa (1956) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (132 kW/180 PS), Vmax 245 km/h;
Ferrari 250 GT Spider Pinin Farina (1957) mit 3,0-Liter-V12 (177 kW/240 PS), Vmax 250 km/h;
Ferrari 250 GT Spider California (1957) mit 3,0-Liter-V12 (177 kW/240 PS), Vmax 250 km/h;
Ferrari Testa Rossa (1958) mit 3,0-Liter-V12 (221 kW/300 PS), Vmax 270 km/h;
Ferrari 400 Superamerica (1960) mit 4,0-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 250 GT 2+2 (1960) mit 3,0-Liter-V12 (177 kW/240 PS), Vmax 220 km/h;
Ferrari 400 Superamerica (1960) mit 4,0-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 250 GT Berlinetta (1961) mit 3,0-Liter-V12 (206 kW/280 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 250 GTL (1962) mit 3,0-Liter-V12 (184 kW/250 PS), Vmax 240 km/h;
Ferrari 250 GTO (1962) mit 3,0-Liter-V12 (221 kW/300 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 250 Le Mans (1964) mit 3,3-Liter-V12 (235 kW/320 PS), Vmax 287 km/h;
Ferrari 275 GTB (1964) mit 3,3-Liter-V12 (177 kW/240 PS), Vmax 258 km/h;
Ferrari 330 GT 2+2 (1964) mit 3,0-Liter-V12 (221 kW/300 PS), Vmax 245 km/h;
Ferrari 500 Superfast (1964) mit 5,0-Liter-V12 (294 kW/400 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari Dino 206 S (1966) mit 2,0-Liter-V6 (162 kW/220 PS), Vmax 260 km/h;
Ferrari California (1966) mit 4,4-Liter-V12 (235 kW/320 PS), Vmax 245 km/h;
(Ferrari) Dino 206 GT (1967) mit 2,0-Liter-V6 (132 kW/180 PS), Vmax 235 km/h;
Ferrari 365 GT 2+2 (1967) mit 4,4-Liter-V12 (235 kW/320 PS), Vmax 245 km/h;
Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1968) mit 4,4-Liter-V12 (253 kW/344 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 365 GTS/4 (1969) mit 4,4-Liter-V12 (253 kW/344 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 365 GTC und GTS (1969) mit 4,4-Liter-V12 (235 kW/320 PS), Vmax 245 km/h;
(Ferrari) Dino 246 GT (1970) mit 2,4-Liter-V6 (143 kW/195 PS), Vmax 245 km/h;
Ferrari 365 GTC/4 (1971) mit 4,4-Liter-V12 (235 kW/320 PS), Vmax 260 km/h;
Ferrari 365 GT/4 2+2 (1972) mit 4,4-Liter-V12 (235 kW/320 PS), Vmax 245 km/h;
Ferrari 308 GT/4 (1973) mit 3,0-Liter-V8 (184 kW/250 PS), Vmax 250 km/h;
Ferrari 365 GT/4 BB (1973) mit 4,4-Liter-V12 (279 kW/380 PS), Vmax 300 km/h;
Ferrari 208 GT/4 (1975) mit 2,0-Liter-V8 (132 kW/180 PS), Vmax 220 km/h;
Ferrari 308 GTB (1975) mit 3,0-Liter-V8 (184 kW/250 PS), Vmax 255 km/h;
Ferrari 400 Automatic (1976) mit 4,9-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 240 km/h;
Ferrari 512 BB (1976) mit 4,9-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 280 km/h;
Ferrari 308 GTS (1977) mit 3,0-Liter-V8 (184 kW/250 PS), Vmax 255 km/h;
Ferrari 208 GTB und GTS (1980) mit 2,0-Liter-V8 (114 kW/155 PS), Vmax 215 km/h;
Ferrari Mondial 8 (1980) mit 3,0-Liter-V8 (157 kW/214 PS), Vmax 230 km/h;
Ferrari Mondial Cabriolet (1983) mit 3,0-Liter-V8 (177 kW/240 PS), Vmax 240 km/h;
Ferrari 288 GTO (1984) mit 2,9-Liter-V8 (294 kW/400 PS), Vmax 305 km/h;
Ferrari Testarossa (1984) mit 4,9-Liter-V12 (287 kW/390 PS), Vmax 290 km/h;
Ferrari 328 GTB und GTS (1985) mit 3,2-Liter-V8 (199 kW/270 PS), Vmax 265 km/h;
Ferrari 412 (1985) mit 5,0-Liter-V12 (250 kW/340 PS), Vmax 255 km/h;
Ferrari GTB und GTS Turbo (1986) mit 2,0-Liter-V8 (187 kW/254 PS), Vmax 253 km/h;
Ferrari F40 (1987) mit 2,9-Liter-V8 (352 kW/478 PS), Vmax 324 km/h;
Ferrari Mondial T und Cabrio (1989) mit 3,4-Liter-V8 (221 kW/300 PS), Vmax 245 km/h;
Ferrari 348 TB und TS (1989) mit 3,4-Liter-V8 (221 kW/300 PS), Vmax 275 km/h;
Ferrari 512 TR (1992) mit 4,9-Liter-V12 (315 kW/428 PS), Vmax 314 km/h;
Ferrari 456 GT (1992) mit 5,5-Liter-V12 (325 kW/442 PS), Vmax 300 km/h;
Ferrari F 50 (1995) mit 4,7-Liter-V12 (382 kW/520 PS), Vmax 325 km/h;
Ferrari 550 Maranello (1996) mit 5,5-Liter-V12 (357 kW/485 PS), Vmax 320 km/h;
Ferrari 355 F1 (1997) mit 3,5-Liter-V8 (279 kW/380 PS), Vmax 295 km/h;
Ferrari Enzo Ferrari (2002) mit 6,0-Liter-V12 (485 kW/660 PS), Vmax über 350 km/h;
Ferrari California T (2008) mit 4,3-Liter-V8 (338 kW/460 PS), Vmax 310 km/h;
Ferrari La Ferrari (2013) mit 6,3-Liter-V12 (709 kW/963 PS), Vmax über 350 km/h;
Ferrari GTC4 Lusso V12 (2016) mit 6,3-Liter-V12 (507 kW/690 PS), Vmax 335 km/h;

Es ist der Motorsport, dem die Marke aus Maranello ihren einzigartigen Mythos verdankt. Schon der allererste Ferrari von 1947 war dank eines leistungsstarken V12 auf Sieg abonniert und legte die Basis für den Aufstieg einer der weltweit bekanntesten Automarken von der Sportwagenschmiede zur Hightech-Manufaktur

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Fazit
Es ist der Motorsport, dem die Marke aus Maranello ihren einzigartigen Mythos verdankt. Schon der allererste Ferrari von 1947 war dank eines leistungsstarken V12 auf Sieg abonniert und legte die Basis für den Aufstieg einer der weltweit bekanntesten Automarken von der Sportwagenschmiede zur Hightech-Manufaktur

Quelle: Autoplenum, 2017-01-30

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