Der Über-M5 - Taxifahrt mit 310 Km/h

Um den neuen M5 macht BMW ein großes Geheimnis. Doch die Motorsport-Ingenieure haben sich noch einmal am aktuellen Modell ausgetobt und eine Leichtversion mit 580 PS konstruiert. Die sorgt für weißblaue Knöchel auf der Nordschleife.

„Folgen Sie diesem Taxi!“ In Hollywood-Filmen ist dieser Satz oft der Auftakt für eine heiße Verfolgungsjagd. Beim BMW M5, der auf dem Nürburgring traditionell als Ringtaxi eingesetzt wird, muss sich der Verfolger schon mächtig ins Zeug legen. Und bei Claudia Hürtgens Renntaxi hätte er ganz schlechte Karten, denn es hat den größten Motor unter der Haube, mit dem jemals ein offizielles M-Fahrzeug bestückt wurde. Rennfahrerin Hürtgen, die in diesem Jahr für BMW Alpina bei den FIA GT3-Europameisterschaften an den Start ging, testet den Leichtbau-M5 auf dem Nürburgring. Der Wagen erreicht auf der Nordschleife Rundenzeiten von deutlich unter acht Minuten und nimmt dem Serienmodell rund 20 Sekunden ab.

„Mit 240 Sachen das Kesselchen rauf - das ist doch schon mal nicht schlecht“, ruft Claudia Hürtgen, während der M5 einen Streckenabschnitt der Nordschleife nach dem anderen in sich aufsaugt. Kurz vor dem Karussell steigt Hürtgen in die Eisen. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet herunter, ein kräftiges Bollern lässt den Asphalt erzittern, Flammen schlagen aus dem Auspuff. Der Wagen jagt durchs Karussell und drängt mit Vollgas Richtung Hohe Acht. Als Beifahrer krallt man sich an der Armlehne fest, bis die Finger blutleer werden. Auf der Döttinger Höhe schließlich dreht Hürtgen richtig auf, lange vor dem Ende der Geraden zeigt der Tacho 310 Km/h. Hürtgen grinst über beide Ohren: „Bei diesem Motor haben sich die Ingenieure mal so richtig freien Lauf gelassen.“

„Dieses Auto haben wir uns zum 25-jährigen Jubiläum des BMW M5 selbst geschenkt. Das ist eben eines dieser verrückten Dinge, die man so macht“, sagt Albert Biermann, Entwicklungschef der M GmbH. „Der Ansaugtrakt wurde komplett verändert, das Dach besteht aus Kohlefaser. Der Wagen ist ungefähr 100 Kilogramm leichter als ein normaler M5“, so Biermann. Das Auto kann nur einen Passagier mitnehmen, denn zur Gewichtsersparnis haben die Ingenieure die komplette Rückbank ausgebaut. Die Vordersitze wurden durch leichtes Rennsport-Gestühl ersetzt.

Genaue Daten des Jubiläumsmodells gibt es nur inoffiziell: Der 5-Liter V10-Motor der Serienversion wurde auf 5,5 Liter aufgebohrt, die Leistung liegt bei rund 580 PS. Die Kraftübertragung übernimmt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das Lüftungsgitter im Stoßfänger des Jubiläums-M5 verrät, dass sich dahinter ein zusätzlicher Ölkühler verbirgt. Das Kennzeichen rutschte an die linke Seite. Die Lackierung des Wagens mit den dreifarbigen Rallye-Streifen erinnert an den BMW 3.0 CSL, das legendäre Leichtbau-Sportcoupé aus den 70er Jahren. Während der CSL eine steile Rennsport-Karriere hinlegte und es auch in die Serie schaffte, wird der „Über-M5“ allerdings ein spektakuläres Einzelstück bleiben.

Die M-Ingenieure haben nämlich alle Hände voll zu tun. Bald erscheint die nächste Generation des BMW 5er. Bei Fragen zum neuen M5 setzen die Entwickler ihr schönstes Pokerface auf, gucken fröhlich pfeifend in die Luft oder wechseln schnell das Thema. Kay Segler, Chef der M GmbH, lässt sich nur eine offizielle Zahl entlocken: „Wir wollen beim neuen M5 eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 20 Prozent erreichen.“ Damit ist klar, dass wahrscheinlich kein V10-Motor mehr unter der Haube stecken wird, sondern eher ein doppelt aufgeladener V8 wie im M3. „Wir haben bei M-Fahrzeugen schon immer mit Dogmen gebrochen“, meint Kay Segler.

Auch das ruppige SMG-Getriebe dürfte wohl der Vergangenheit angehören und durch ein Doppelkupplungsgetriebe ersetzt werden. Der Kunde hat am neuen Getriebe längst Geschmack gefunden: „Beim M3 entscheiden sich 75 Prozent aller Kunden für das Doppelkupplungsgetriebe“, berichtet Entwicklungschef Albert Biermann. Alternative Antriebe wie Hybridtechnologie stünden nicht auf der Prioritätenliste, man wolle sie für die Zukunft aber nicht ganz ausschließen. „Es kann ja sein, dass man irgendwann einmal ohne diese Technik gar keinen Zugang mehr zu bestimmten Märkten bekommt“, so Biermann.

Dass BMW keinen Supersportwagen wie den Audi R8 oder Mercedes SLS im Programm hat, macht den Entwickler nicht neidisch. „Unser Fokus liegt eher darauf, die Palette nach unten zu erweitern. Wenn man eine jüngere Kundschaft mit bezahlbaren Autos gewinnen möchte, geht das kaum mit Supersportwagen“, betont Biermann. Auch Kay Segler macht Hoffnung auf ein neues Einstiegsmodell für die M-Welt, die mit Preisen ab 66.000 Euro (M3) ja nicht gerade für den Durchschnittskäufer erreichbar ist. „M ist von der Marke her immer jung geblieben, und unsere Denke ist: Eher unten etwas anbauen – mal sehen, was dabei herauskommt“, orakelt der Chef der M GmbH.