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Testbericht

Jens Meiners/SP-X, 7. September 2010

Auch wenn es zunächst kaum zu erkennen ist: Beim neuen Bentley Continental GT ist kein Blechteil und keine Glasfläche identisch mit dem Vorgängermodell. Erst bei genauerem Hinsehen werden die Unterschiede deutlich. Was auch daran liegen mag, dass die Designabteilung unter ihrem Chef Dirk van Braeckel die Proportionen des Coupés unangetastet ließ.

Die innenliegenden Scheinwerfer sind jetzt weiter nach unten gezogen, ein LED-Kranz betont die Familienähnlichkeit mit dem großen Mulsanne. Eine „Augenbraue" aus Blech, die sich von der Oberkante der Scheinwerfer bis zum Ansatz der Windschutzscheibe zieht, dient nicht nur der Erfüllung strikter Fußgängerschutz-Vorschriften, sondern verleiht dem Continental GT auch mehr Charakter. Der Kühlergrill steht steiler und ragt bis in den riesigen unteren Lufteinlass hinein, der eine Ahnung von dem Leistungspotential des eingebauten Turbomotors gibt. Die Seitenpartie wirkt flacher, obwohl der Wagen tatsächlich etwas höher geworden ist. Hinten reichen die klarer gezeichneten Rückleuchten nunmehr bis um die Ecke, und die Kontur des Kofferraumdeckels deutet eine Abrisskante an. Am gesamten Fahrzeug sind die Kanten und Falze mit kleineren Radien schärfer gezogen als bisher.

Deutlich augenfälliger sind die Änderungen im Interieur ausgefallen. Die symmetrisch gestaltete Armaturentafel folgt nun einem geschwungenen Flügelmotiv; Gleichteile mit dem Volkswagen Phaeton sind nun deutlich schwieriger ausfindig zu machen als beim Vorgängermodell. Die an die Registerzüge einer Orgel erinnernden Knöpfe, mit denen sich der Luftstrom regulieren lässt, wurden ebenso übernommen wie die zentral angebrachte Zeituhr, die von einem Schriftzug des Chronographen-Herstellers Breitling geziert wird.

Die Basisarchitektur des Allradlers wurde für das neue Modell übernommen, das allerdings erheblich leichter geworden ist. Für Vortrieb sorgt weiterhin der 6,0-Liter-W12 mit zwei Turboladern und nunmehr 423 kW/575 PS sowie 700 Nm Drehmoment. Als Getriebe fungiert die Sechsgang-Automatik von ZF, die nun allerdings Gänge überspringen kann und generell schneller schaltet. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 4,6 Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 318 km/h und damit beispielsweise oberhalb des Mercedes-Benz SLS AMG. Dafür fließen im EU-Zyklus 16,5 l/100 km durch die Einspritzanlage, wobei es sich allerdings auch um umweltfreundlichen E85-Kraftstoff handeln darf.

Sehr viel sparsamer ist die ab Ende 2011 lieferbare Einstiegsvariante mit einem 4,0-Liter-V8-Turbo aus dem Audi-Regal. Mit dieser Maschine, die auch im kommenden Audi S7 und S8 eingebaut wird, dürfte der Durchschnittsverbrauch auf knapp 10 l/100 km sinken; die Spitze mit komfortablem Abstand über jenen 250 km/h liegen, die sich profanere Marken als freiwillige Obergrenze verordnet haben.

In den kommenden Jahren werden auch die Cabrioversionen sowie der viertürige Flying Spur entsprechend überarbeitet. Bis dahin laufen diese Modelle parallel vom Band, wie auch der aktuelle Supersports, der in den Verkaufsräumen noch eine ganze Weile lang neben dem neuen Continental GT stehen wird.

Als Bentley die Kunden des aktuellen Modells gefragt hat, was sie am Nachfolgemodell gerne geändert hätten, war die weit überwiegende Antwort laut Entwicklungschef Ulrich Eichhorn: "Nichts." Nicht nur daran gemessen haben seine Entwickler einen beachtlichen Entwicklungssprung hingelegt.

Der erfolgreichste Bentley aller Zeiten geht in die zweite Modellgeneration. Zu sehen ist das allerdings erst auf den zweiten Blick.

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Fazit
Der erfolgreichste Bentley aller Zeiten geht in die zweite Modellgeneration. Zu sehen ist das allerdings erst auf den zweiten Blick.

Quelle: Autoplenum, 2010-09-07

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