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Testbericht

automobil-magazin.de, 25. September 2013
Die dritte Generation X5 steht in der Tradition der Vorgänger, setzt nach 1,3 Millionen Einheiten seit 1997 in Sachen Komfort und Ausstattung aber neue Maßstäbe. Und dies erstmals auch mit Frontantrieb und Vierzylinder-Dieselmotor.

Das Selbstbewusstsein des X5 ist so alt wie das X5-Konzept jung: Drei Tage vor dem Präsentationstermin glänzte vor der Glasfront des Luxushotels in Downtown noch der fesch rote Jaguar E-Type des Hoteleigentümers selbstzufrieden. Nun parkt an gleicher Stelle der neue X5 – kein schlechter Anfang. Der Look, so Designer Oliver Heilmer wurde „verfeinert“ und wirkt nun ein „Tick eleganter“. Das Sechsaugen-Gesicht offenbart die Zugehörigkeit zur X-Gemeinde, deren Mitglieder X3, X6 und ab 2014 auch der Neuling X4 allesamt im US-amerikanischen Werk Spartanburg produziert werden. Die BMW-Niere ist weiter aufgestellt und breiter als beim Vorgänger. Das Dach länger. Der Neue endet in Leuchten mit grazilerem Erkennungswert. Ganz in BMWs Tradition macht die Glasflanke an ihrem Ende den Hofmeisterknick.

In den niemand gezwungen wird, denn Raum fährt mit. Der um 3,2 Zentimeter in der Länge und 0,5 in der Breite gewachsene SUV – Maße: 4,886 x 1,938 x 1,762 Meter – macht im Innenraum, in erster Reihe wie im Fond, eine erwachsene Figur. Auf Wunsch ist eine dritte Sitzreihe, die für Kinder bis 1,50 Meter gedacht ist und sich bei Nichtbedarf im Laderaumboden versenken lässt, mit an Bord. Das Kofferraumvolumen lässt sich schrittweise von 650 auf 1.870 Liter erweitern. Ein Plus von 30 oder 120 Liter im Vergleich zum Vorgänger. Die praktische zweigeteilte Heckklappe erlaubt erstmals das elektrische Öffnen und Schließen per Fernbedienung. Zahlt man 920 Euro zu, sind für den geräumigen Fond neben der Sitzheizung (420 Euro) erstmals auch Komfortsitze (500 Euro) inklusive, die sich in Lehnenneigung (10 Grad) und in Längsposition (Verstellweg 8 cm) anpassen lassen.

Drinnen ist der X5 voll im Flow – Die Linie fließt von der Armaturentafel, vorbei an dem X-typischen Doppel-Luftausströmer, in die Türverkleidung. Dank tief positionierter Armaturentafel und erhöhter Sitzposition steht es um die Übersicht gut. Für das Gleiche stehen die Instrumentierung und die Schalterverteilung. Ab jetzt existiert nur noch ein Schalter für die Sicherungssysteme – Auffahr-, Personen, Spurverlassens- und Spurwechselwarner – und das zudem besser im Blick: statt unterhalb des Lenkrads, zentral auf der Mittelkonsole. Tempobeschränkungen werden im Head-Up-Display nun weiß unterlegt, und das kontraststark dargeboten. „Surround View“ kommt, das Umfeld rundum abfilmend, im 10,2-Zoll-Panorama noch brillianter. Das neuste Connected Drive (inklusive mobilem Internet) und der aktuelle iDrive-Regler verstehen sich von selbst. Der Tempomat tuts auch Stop & Go und bremst zur Not selbsttätig bis zum Stillstand. Ab Dezember folgt dann noch der neue Parkassistent.

Vertrauen aufbauend im Gelände: die neue xDrive Status-Anzeige. Sie gehört zum Serien-Package aller mit Allradantrieb ausgestatteten X5-Modelle und sichert Geländetouren mit dreidimensional angezeigter Quer- und Längsneigung ab – fern befestigter Wege eine gute Lebensversicherung wie der integrierte Kompass.
X = Traktion. Ums zu bemerken, brauchts kein exzessives Matschbad – auch wenn sich der X5 da gut schlägt – sondern nur eine nasse Asphaltdecke: Der gerade auf der Nebenspur links des X5 an der Ampel haltende BMW 650i ist deutlich leichtgewichtiger als 2,2 Tonnen und der xDrive30d müsste mit 258 versus 407 PS beim Kavalierstart nach Grün eigentlich deutlich ins Hintertreffen geraten. Eigentlich. Stattdessen wird der Sechser im Rückspiegel immer kleiner und kleiner. Erst keilt das heckgetriebene Coupé hinten kurz aus, dann wird es von seiner Sicherheitselektronik zusammengestaucht – in diesem Moment: der Unterschied zwischen 4x4 und 4x2.

Ein weiterer Geschmacksverstärker, wenn der X5 im X5 gefordert ist: „Comfort“ – Komfort kann einfach nur Platz und Raum sein. Schaltkomfort glückt der Achtstufenautomatik von ZF wie im Vormodell höchst selbstverständlich. Wenn Komfort richtig auf Komfort macht, hört man davon wenig. Wie hier. Und das Fahrwerk bereitet den Asphalt mit der Luftfederung auf der Hinterachse so auf, dass er nur noch zart nach Innen drängt – der X 5 taugt zur Sänfte.Nicht, dass man mit dem „Dynamic“-Fahrwerk, Wankstabilisierung, Torque Vectoring an den Hinterrädern und auf breite 18 bis 20 Zoll gestellt nicht sportlich könnte, aber die Grundhaltung ist doch eher auf Kommodität gebürstet - eine der herausragenden Eigenschaften. Zwei weitere: Mit Thermoplast als Werkstoff für die Seitenwände, Alu für die Motorhaube sowie einem aus Magnesium gefertigten Armaturentafelträger wiegt das neue Modell 90 kg weniger. Theoretisch, denn viele Kilo setzt es mit mehr Ausstattung wieder an. Deutlicher offenbart den Fortschritt, dass mit Air Curtains, Air Breathern und Aeroblades ein Cw-Wert von 0,31 erreicht wurde – Vergleich: So etwas gelang im Münchner Lieferprogramm vor zwei Jahrzehnten dem sportiven BMW 850 CSi.

Segeln ist neu. Der Kraftstoff einsparende Sailtrip erfolgt auf der X5-Törn, indem der Antriebsstrang abgekoppelt wird, sobald der Fahrer in „Eco Pro“ zwischen 50 und 160 km/h den Fuß vom Gaspedal nimmt. Die zwei zurzeit lieferbaren Motoren, nebst dem dreifach aufgeladenen M-Diesel mit 381 PS, überzeugen jeder auf seine Weise. Im xDrive50i arbeitet der um 43 PS erstarkte V8-Twinturbo-Benziner (450 PS bei 5.500 U/min, 650 Nm bei 2.000 U/min). Der V8-Benziner brodelt herrlich und ist trotz der SUV-Gewichtigkeit (2.175 kg) ein körperliches Erlebnis (von Null auf 100 km/h in 5,0 s, Spitze: 250 km/h).

Der überarbeitete, um 13 auf 258 PS erstarkte xDrive30d, das meist verkaufte X5-Modell in Europa, stellt sich nur unwesentlich hinten an (560 Nm zischen 1.500 und 3.000 U/min, 6,9 s bis 100, 230 km/h) und bleibt damit de facto für die meisten Kunden der überzeugendere Steher. Das zeigt sich auch in der Praxis einer Vergleichsfahrt: Nach gleicher Distanz ist der Tank im xDrive50i schon halb leer, während er im Diesel, der sich im Normverbrauch nur 6,2 Liter genehmigt, noch 2/3 voll zeigt. Nur der im X5 neue Vierzylinder-Selbstzünder setzt noch einen drauf, indem er Verzicht übt.

Zwei Zylinder weniger, zwei Antriebsräder weniger – Ab Dezember präsentiert BMW den X5 mit einem 218 PS leistenden TwinPower-Turbodiesel. Der schickt sein massiges Drehmoment wie im X5 xDrive25d nicht mehr auf alle Viere, sondern im sDrive25d erstmals allein auf die Hinterachse. Ohne langsam zu sein. Obwohl in 8,2 Sekunden auf 100 km/h und 220 km/h flott, nippt das neue Einstiegsmodell im Verbrauchsmittel nur 5,6 l/100 km Diesel aus dem Tank. Und dies zu einem Einstiegspreis, der den eines 50i (78.800 Euro) und 30d (59.400 Euro) deutlich und den des xDrive25d (54.700 Euro) klar unterbietet. Der Verbrauch und die 52.100 Euro für X5-Beginner könnten den Vierzylinder-Diesel in Zukunft zum Bestseller machen: Kleinvolumiger Motor, großer SUV, mit dem Selbstbewusstsein von 450 Newtonmeter Kraft, ganz traditionell am hinteren Radsatz.

(Lothar Erfert)
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: automobilmagazin, 2013-09-25

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