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Testbericht

Marcel Sommer, 20. Februar 2014
BMW stellt im kommenden Jahr der X5-Palette einen Plug-In-Hybriden zur Seite. 3,8 Liter Verbrauch sind eine echte Kampfansage.

Er wiegt rund 2,2 Tonnen, ist 4,89 Meter lang und mit Spiegeln fast 2,20 Meter breit. Fahrer des BMW X5 müssen sich im Straßenverkehr keinerlei Sorgen machen, unbeachtet zu bleiben. Doch viel Masse will bewegt werden. Die Kraft dazu wird gemeinhin üblich aus Treibstoffen wie Benzin oder Diesel gewonnen. Bei dem 2015 auf den Markt kommenden X5 eDrive stimmt das nur bedingt. Denn der neue Spross im bayrischen Fuhrpark ist ein halber Stromer mit Plug-In-Hybridmodul. Sein Herzstück unter der großen Motorhaube braucht lediglich 3,8 Liter Benzin, um den Riesen auf Trab zu bringen. Zu erkennen ist der BMW X5 eDrive von außen durch seine zweite Strom-Tankklappe vorn links und im Innenraum durch eine Prozentanzeige unterhalb des Tachoblatts.

Was sich anfangs wie eine dreiste Utopie anhört, wird mit Blick auf die technischen Daten zu beruhigender Gewissheit. Denn um einen solchen Spritverbrauch zu realisieren, muss es sich um eine gut überlegte und passende Kombination eines kleinen Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor handeln. "Wir legen Wert darauf, dass der Verbrennungsmotor nicht zu groß ist. Die Kombination mit einem Achtzylinder ist zwar technisch machbar, aber nicht geplant", verrät Marcus Bollig, Leiter der Efficient Dynamics-Abteilung bei BMW. Da wundert es also nicht, dass der 70 kW starke E-Motor sich den Motorraum mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder-Benziner teilt. Letzterer leistet 180 kW/245 PS und schraubt somit die Systemleistung auf über 200 kW / 272 PS. Wie hoch sie letzten Endes genau ausfällt ist noch ungewiss.

Die Kraft wird auch beim Plug-In-Hybriden permanent über vier Räder an die Straße weitergegeben. Soll heißen, egal, ob gerade der Benziner oder der E-Motor arbeitet, die Kraftverteilung bleibt die Gleiche. Was auch gleichbleibt ist die Geräuschkulisse während der Fahrt. Was nicht heißen soll, dass der E-Motor laut ist. Das Gegenteil ist der Fall. Wäre da nicht der Drehzahlmesser im Instrumentenblatt verblieben, niemand könnte mit hundertprozentiger Sicherheit sagen, welcher Antrieb ihn gerade nach vorn schiebt. Klar ist, dass beim rein elektrischen Erreichen der 120 Kilometer pro Stunde-Markierung mehr Zeit vergeht, als wenn beide Motoren zusammenspielen. Die Sprintzeit von unter sieben Sekunden bis Tempo 100 kann demnach nur mit der Motorenkombination erreicht werden. Doch wer im normalen Straßenverkehr und mithilfe der perfekt funktionierenden Achtgang-Automatik mitschwimmt, wird vom Segeln, Rekuperieren und dem ständigen Wechsel zwischen Verbrennungs- und E-Motor nicht viel mitbekommen.

Wird dem neuen X5 eine rein elektrische Fahrweise per Fahrerlebnisschalter auferlegt, können bis zu 30 Kilometer am Stück zurückgelegt werden. Sollte sich am Zielort dann auch noch eine haushaltsübliche Steckdose befinden und das Kaffeekränzchen zwei Stunden andauern, steht einer sorgenfreien Rückfahrt nichts mehr im Wege, denn genau so lange benötigen seine Lithium-Ionen-Batterien, um wieder zu 100 Prozent aufgeladen zu sein. Anders als bei vielen seiner Plug-In-Hybrid-Konkurrenten muss der Fahrer eines BMW X5 eDrive das Autofahren nicht neu erlernen. Wenn beim X5 das Gaspedal in Ruhegelassen wird, verlangsamt sich die Fahrt wie bei jedem anderen Verbrennungsmotor-Fahrzeug auch. Bei anderen Stromern, so auch beim BMW i3, sieht das anders aus. Dort wird nach der Philosophie des One-Pedal-Feelings ver- und gefahren. Durch das Rekuperieren, das der X5 selbstverständlich auch macht, bremsen Modelle wie der i3 so stark ab, dass der Eindruck bei unwissenden Mitfahrern entsteht, der Fahrer würde nur zwei Aufenthaltsorte seines rechten Fußes kennen: das Gas- oder das Bremspedal. Bis zur Markteinführung des X5 eDrive kann sich diese Philosophie allerdings noch ändern. Wir werden sehen.

Anders als zu erwarten, lässt sich der BMW X5 eDrive in seinen beiden anderen Fahrmodi wie ein ganz normaler X5 fahren. Die Übergänge zwischen Segeln, Rekuperieren und zwischen E-Motor- und Verbrenner-Betrieb sind nicht zu spüren - nicht einmal zu hören. Lediglich der sich bewegende oder nicht bewegende Drehzahlmesser sowie die grafische Darstellung auf dem Mittelkonsolen-Bildschirm geben Aufschluss darüber, ob nun Benzin oder Strom verbraucht beziehungsweise gespart wird. In puncto Lärmdämmung hat der bayrische Hersteller nahezu perfekte Arbeit geleistet. Dank des gefühlvollen automatischen Achtgang-Getriebes von ZF sind zudem keinerlei Schaltvorgänge zu spüren. Gleichzeitig hat BMW auf sein Ein-Pedal-Gefühl beim X5 verzichtet. Eine Gaswegnahme ist somit nicht mit einem Bremsvorgang gleichzusetzen. Dieser Zustand kann sich aber noch bis zur Markteinführung 2015 ändern.

Damit der Straßenkreuzer von A nach B kommt, dafür sorgt ein permanenter Allradantrieb, der zu Hochzeiten von einer Systemleistung von über 200 kW gespeist wird. Wie hoch die Systemleistung genau ist, kann noch niemand vorhersagen. Sie könnte um ein Vielfaches gesteigert werden, wenn an Stelle des Vierzylinders ein Sechs- oder sogar Achtzylinder verbaut werden würde. Letztere Variante schließt Marcus Bollig, Leiter der Efficient Dynamics-Abteilung bei BMW, allerdings aus: "Wir legen Wert darauf, dass der Verbrennungsmotor nicht zu groß ist. Die Kombination mit einem Achtzylinder ist zwar technisch machbar, aber nicht geplant." Wer jetzt auf einen Diesel-Hybrid spekuliert, muss an dieser Stelle auch enttäuscht werden, da die Synergie zwischen einem Otto- und einem E-Motor besser und damit das Thema bei BMW so gut wie Tisch ist. Ein weiterer Grund wird jedoch auch die Tatsache sein, dass BMW mit dem X5 eDrive vor allem in Märkten wie den Vereinigten Staaten nach Kunden fischen wird, die bislang über kein großes Dieselangebot verfügen.

Quelle: Autoplenum, 2014-02-20

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