BMW M5: Testsitzen im neuen M5

Schneller sind wenige Kindersitze – Der neue BMW M5, viertürig und fünfsitzig, wurde passend am Nürburgring präsentiert. Er ist stärker, schneller und teurer als je ein M5 zuvor.

Aus „Vorfreude am Fahren“? Warum diese so groß ist, erklärt sich dem M-Spezi schon beim Herauflupfen der Motorhaube. Nun im Blick: Der potente 4,4-Liter-Twin-Turbo von X5 M und X6 M, liiert mit dem Siebengang-M-Doppelkupplungsgetriebe. Der Motor leistet nun 560 statt 507 PS wie im E60 und 680 statt 520 Nm, die sich mit den 1,9 Tonnen am hinteren Radsatz vergnügen – gelobt sei, was dynamisch quer geht.

Von außen betrachtet folgt die Form augenscheinlich der Funktion: Zur Optimierung der Kühlluftversorgung und der Aerodynamik finden sich an der Front große Belüftungskiemen und rennsportliche Flaps. Am Fahrzeugende sorgen ein in die Heckschürze integrierter Diffusor und der Heckspoiler im „Gurney“-Stil für die sportliche Aufbereitung des Fahrtwinds (Cw-Wert: 0,33).

Und das Interieur des kommenden M5? Dass man auf den viel Seitenhalt spendierenden Sportsitzen auch auf langen Reisen kommod sitzt, nimmt man ihnen schon jetzt, nach einer 10 Minuten Sitzprobe, ab. Fesche Aluleisten, der in Alcantara verkleidete Dachhimmel und die neue, in Leder gefasste Mittelkonsole unterscheiden das 5er Topmodell von den anderen 5ern. Für noch mehr Erwartungshaltung sorgt Sportliches mit dem „M“ im Schild (Lederlenkrad, Schaltwippen Launch Control) sowie neckische Fahrdynamikschalter im Umfeld des DKG-Knaufs (Schaltgeschwindigkeit, DSC).

Mit „M“-geschärfter Leistungscharakteristik (M Dynamic Mode, M Servotronic und M Drive mit zwei neuen individuell konfigurierbaren Fahrzeug-Setups) geht es vorallem um eins: Fahrdynamik. Dafür steht das neue aktive M Differenzial, welches das Handling mit verbesserter Traktion und Fahrstabilität perfektioniert genauso wie die 6-Kolben-Festsattel-Bremsanlage in Compound-Bauweise (Scheibenkonfektion: 400 x 36 mm vorne, 396 x 24 mm hinten). Mit 19-Zoll kommt ordentlich Gummi auf die Straße. Vorne 265er im 40er-Niederquerschnitt, hinten das Breitformat 295/35. Optional erhält man 20 Zoll-Räder, die einen noch besseren Blick auf die Bremsscheiben erlauben.

Ob man der brachialen Akustik des alten 5,0-Liter-V10-Saugers nun hinterher weinen soll oder die Geräuschkulisse des zwangsbeatmeten V8-Biturbo, der mit maximal 1,5 bar Ladedruck ordentlich unter Strom steht, schon freudig erwarten darf, darauf gab das erste – untertourige, laufruhige und dezente – Rollout des M5 mit V8-Aggregat noch keine Antwort. Klar ist aber schon heute, vier Monate vor der Auslieferung, dass der neue M5-Motor vieles besser macht als der alte Antrieb, denn 10 Prozent Mehrleistung stehen 30 Prozent weniger Verbrauch gegenüber. 9,9 Liter Super Plus genehmigt sich der Große von der M GmbH im EU-Testzyklus (CO2-Emission: 232 g/km). Bremsenergie-Rückgewinnung und Start-Stop machen es möglich. Trotzdem wird die Praxis ganz anders den 80 Liter-Tank leeren. Das deutet schon die verschärfte Papierform des städtischen Zyklus an: 14,0 l/100 km. Richtig sparen, geht auch sonst nicht, auch wenn die Ausstattung (Head-Up-Display, Ledersitze, Nachtsichtsystem …) kompletter ausfällt als im Vormodell – Einstiegspreis: 102.700 Euro.

Vernunft ist und bleibt hier eben relativ. Vier Türen und fünf Sitzplätze in der geräumigeren Verpackung des neuen 5ers (4.910 mm Länge, 2.964 mm Radstand, 520 l Kofferraum) kaschieren hier de facto nur den Sportwagen: In 4,4 Sekunden zuckt der Zeiger des M-Instruments über die 100 km/h-Markierung, in 13,0 Sekunden über die 200 km/h-Marke. Regulär endet der heftige Schub bei 250 km/h, mit „Driver’s Package“ aber erst bei 305 – viel für einen, mit dem sich ab November auch Kindersitze tran-sport-ieren lassen.


(le)