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Testbericht

Sebastian Viehmann, 15. Dezember 2010
Audi stellt seinen neuen Le Mans-Renner vor. Mit einem 3,7 Liter großen Turbodiesel an Bord soll der R18 den Ingolstädtern ihren zehnten Le Mans-Sieg bescheren. Peugeot kontert mit dem 90X.

100 Jahre Audi, und als Sahnehäubchen auf der Geburtstagstorte ein Sieg in Le Mans – so hatten es sich die Ringkrieger beim 24 Stunden-Rennen im Jahr 2009 vorgestellt. Doch Audi plumpste in die Löwengrube: Peugeot holte einen Doppelsieg heim, die Marke mit den Ringen fuhr nur auf Platz Drei. Als die beiden Franzosen-Renner durchs Ziel rollten, wurde für Peugeot ein Traum wahr, das ganze Team atmete auf. Denn eine erneute Schlappe in Le Mans hätte vielleicht sogar das Aus für das teure Motorsportengagement der Löwenmarke bedeutet.

Schon in der Saison 2010 erkämpften sich die Ringkrieger ihre Krone zurück, gleich drei R15 deplatzierten die Konkurrenz. Die Audis schafften es sogar, den Distanzrekord des Porsche 917 aus dem Jahre 1971 zu knacken. Doch Peugeot hat bewiesen, dass selbst deutsche Perfektion nicht unbesiegbar ist. Umso spannender wird die Saison 2011, denn durch das schärfere Reglement werden die Karten neu gemischt. Es sind deutlich kleinere Triebwerke als bisher vorgeschrieben.

Der Audi R18 sieht aus wie Batmans neuer Dienstwagen. Der auffälligste Unterschied zum Vorgänger ist das geschlossene Cockpit. Bisher startete Audi mit einem offenen Renner, nun kauert der Pilot genau wie bei Peugeot unter einer Haube. „Aerodynamische Effizienz ist in Zukunft in Le Mans noch wichtiger als in der Vergangenheit“, sagt Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich. „In dieser Hinsicht hat ein geschlossenes Fahrzeug klare Vorteile. Unsere Computer-Simulationen wurden im Windkanal und bei den ersten Testfahrten auf der Rennstrecke bestätigt“, so Ullrich.

Der R18 wird von einem nur 3,7 Liter großen V6-TDI angetrieben. Der R15 hatte noch einen V10-Motor mit 5,5 Litern Hubraum. Das aus Kohlefaser gefertigte Monocoque des R18 besteht nicht wie bei geschlossenen Le-Mans-Prototypen üblich aus zwei Hälften, sondern aus einem Stück. Das spart Gewicht und erhöht die Steifigkeit. Bei der Entwicklung des geschlossenen R18 haben die Ingenieure auch vom Audi A4 DTM gelernt. „Das hat uns geholfen, die Entwicklungszeit in Sachen Be- und Entlüftung des Cockpits, der Türen und dem Beheizen der Frontscheibe zu verkürzen“, erklärt Martin Mühlmeier, Technik-Chef bei Audi Sport.

Beim Fahrwerk haben die Entwickler auf die Vorgänger R10 und R15 TDI zurückgegriffen. Die aggressive Front des R18 wird von gewaltigen LED-Scheinwerfern beherrscht, mit denen Audi seine Siegesgewissheit demonstriert: Die Dioden des Tagfahrlichts bilden eine Eins. Technische Details zum Antrieb machen die Ingolstädter noch nicht. Es sei eine „stufenweise Elektrifizierung“ geplant. „Welche Form von Energierückgewinnung wir auch immer wählen, im Vordergrund steht im Motorsport genau wie in der Serie, dass dies auch wirklich einen Vorteil bringt“, sagt Motorsportchef Wolfgang Ullrich. Die Erfahrungen aus dem Rennsport will Audi nicht zuletzt für den E-Tron-Antrieb nutzen, der in mehreren Modellen in Serie gehen soll.

Der V6 TDI läuft nun eifrig auf dem Prüfstand. Die erste Testfahrt absolvierte der R18 mit Allan McNish am Steuer. Das Renndebüt des Wagens ist für das 6-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps am 8. Mai 2011 geplant. Zuvor soll der neue Prototyp beim offiziellen Testtag am 24. April erste Runden in Le Mans drehen und dabei wichtige Daten für das Rennen im Juni sammeln. Das hofft Audi natürlich zu gewinnen – es wäre seit dem Debüt 1999 der zehnte Sieg für die deutsche Marke beim legendärsten Langstrecken-Rennen der Welt.

Die Konkurrenz von Peugeot hat über ihren Le Mans-Renner noch nicht viel verraten. Der 90X entspricht dem ab 2011 gültigen Reglement. Die auffälligste Änderung ist eine Finne auf der Motorabdeckung, die verhindern soll, dass das Fahrzeug bei einem Unfall abhebt. Außerdem gibt es einen neuen Lufteinlass hinter der Cockpithaube. „Wir erproben gegenwärtig mehrere Optionen beim Motor und bei möglichen Technologien“, sagt Bruno Famin, technischer Direktor bei Peugeot Sport. Seine ersten Testrunden drehte der 90X in Monza. In der Motorsport-Szene wird gemunkelt, der Peugeot verfüge über einen doppelt aufgeladenen V6-Motor sowie einen Hybridantrieb mit KERS, ein System zur Rückgewinnung kinetischer Energie.
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Quelle: Autoplenum, 2010-12-15

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