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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 6. Oktober 2017

Der Audi A8 fährt sich sehr komfortabel und dank einer Allradlenkung auch erstaunlich agil. Dazu kommt ein umfangreiches Arsenal von Assistenzsystemen, allerdings fehlen beim Modellstart die wichtigsten Helfer, unter anderem der Autobahnpilot.

Bevor ein Auto in die Serie geht, wird es von den Top-Entscheidern des jeweiligen Herstellers auf Herz und Nieren geprüft. Erst wenn die allgewaltigen Chefs den Daumen heben, beginnt die Produktion. Im neuen A8 ist der Willen der Vorstände unmittelbar spürbar. Die wollten nämlich im Fond ein sehr helles Licht, das sie selbst platzieren können, um während der Fahrt arbeiten zu können. Das Resultat ist ein Matrix-LED-Licht, dessen Kegel per Touchpad genau eingestellt werden kann. Das Licht spielt im neuen Ingolstädter Flaggschiff generell eine wichtige Rolle, ob es die Kombination aus Laserlicht und LEDs vorne, welche an das Navigationssystem gekoppelt ist und eine Kurve vorausschauend ausleuchtet oder die Heckleuchten mit schicken OLED-Elementen, die zusammen mit den LEDs eine unverwechselbare Signatur in die Nacht werfen.

Das Licht war vor fünf Jahren der ganz große Clou; jetzt wo schon ein Opel Astra Matrix-LED-Scheinwerfer hat, muss sich die automobile Oberklasse ein neues Technologie-Schlachtfeld suchen. Das sind die autonomen Fahrfunktionen und bei denen war bisher die Mercedes S-Klasse führend. Jetzt gibt es einen Wechsel an der Spitze: Der Audi A8 ist das erste Serienfahrzeug, das bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf Autobahnen und baulich getrennten Fahrbahnen den Fahrer aus der Pflicht entlässt und somit autonomes Fahren Level drei realisiert. Als Konsequenz der deswegen verbauten Sensoren-Armada und Rechenpower - alleine das Großhirn des autonomen Fahrens, das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) hat mehr Rechenkraft, als der aktuelle A8 insgesamt - hat das neue Audi Flaggschiff einige Komfortfunktionen an Bord. Dazu gehört das selbststätige Einparken in Längs- und Querrichtung, das reibungslos funktioniert, allerdings muss die Parklücke einen Meter länger sein, als das Auto. Bei einer Länge des Audis von mindestens 5,17 Metern ist das ein ganz ansehnlicher Platz. Ebenfalls neu ist der Garagenpark-Pilot, bei dem das Auto von außen per Smartphone-App in einen besonders engen Abstellplatz manövriert wird. Allerdings hat die Sache einen schmerzhaften Haken: Bei den A8-Exemplaren, die ab Mitte November bei dem Händler stehen, sind diese Helfer noch nicht enthalten. Auch das Nachrüsten ist nicht möglich. Der Grund für diesen Aufschub sind laut Audi die fehlenden gesetzlichen Rahmenbedingungen.

Und außerdem? Schließlich solle beim neuen A8 mehr als 40 Helfer das Fahren erleichtern. Beim Aussteigen überwacht das Fahrzeug das Umfeld und meldet, wenn sich ein Fahrradfahrer von hinten nähert. Neben einer visuellen Warnung, entriegelt sich die Tür 0,8 Sekunden später, das macht den Fahrer stutzig und gibt dem Radler gegebenenfalls die Chance, auszuweichen. Da diese Technik auf Radarsensoren basiert, muss das Objekt metallisch sein, um zu reflektieren: Das bedeutet, dass Jogger nicht zuverlässig erfasst werden, es sei denn, sie laufen mit einer Ritterrüstung durch die Gegend. Beim Infotainment hat Audi seine Talsohle überwunden und schließt jetzt wieder zu BMW auf. Der Drehknopf hat bei den Ingolstädtern ausgedient, die Bedienung läuft hauptsächlich über zwei große Touchscreens (10,1 und 8,6 Zoll) in der Mittelkonsole: Die animierten Knöpfe geben sogar ein haptisches Feedback und die Zieleingabe beim Navigationssystem funktioniert selbst mit handschriftlichen Eingaben, die in einem Zug durchgeschrieben werden, sehr gut. Ganz ohne Schwächen ist auch dieses System nicht, zum Beispiel werden die Veränderungen bei der Innenraumtemperatur (Klimaanlage) nur auf dem oberen Bildschirm angezeigt und nicht im Head-Up-Display, also muss der Fahrer den Blick nach wie vor etwas nach unten senken. Und bei allen Systemen, die mit Berührungsbildschirmen arbeiten, besteht die Gefahr, dass die Eingabe bei schlechten Straßen mühsam wird.

Immerhin schluckt das aktive Fahrwerk Bodenerhebungen bis zu einer Höhe von elf Zentimetern und der daraus resultierende Fahrkomfort ist bemerkenswert: Geschwindigkeitsschweller sind kaum spürbar: Bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h überwacht die Front-Kamera die Straße, meldet, wenn ein Hindernis voraus ist. Mit Hilfe von vier Elektromotoren (einer an jedem Federbein), zieht der Audi A8 das Rad ein, um den Hügel beinahe unmerklich zu überfahren. Ein weiterer angenehmer Nebeneffekt des aktiven elektromechanischen Federungssystems: Beim Einsteigen hebt sich die Karosse des A8 um fünf Zentimeter. Droht ein Einschlag von der Seite, hebt der Audi eine Seite der Karosserie wie einen Schutzschild an und mindert so die Folgen des Einschlags erheblich.

Ein anderes aufpreispflichtiges Technikschmankerl ist die verbesserte Allradlenkung. Beim A8 werden die Vorderräder noch mehr eingeschlagen, damit das Lenkgefühl deutlich direkter und weniger synthetisch. Selbst der 5,30 Meter lange A8 mit langem Radstand lässt sich so ohne große Lenkradkurbelei durch enge Kurven zirkeln und auch bei dynamischen Richtungswechseln schlägt sich der große Audi beachtlich. Im Innenraum kommt davon wenig an, die Geräuschkulisse ist sehr niedrig und selbst bei 160 km/h sind Unterhaltungen in Zimmerlautstärke möglich.

Mit den 250 kW / 340 PS des 3.0 Liter TFSI-Motors ist man im 1.920 Kilogramm schweren A8 flott unterwegs: Nach 5,6 Sekunden sind 100 km/h erreicht und die Spitzengeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Dank des maximalen Drehmoments von 500 Newtonmetern gehen Überholvorgänge auf der Landstraße geschmeidig von statten. Als Norm-Durchschnittsverbrauch mit 20 Zoll Reifen gibt Audi 7,8 l/100 km an. Neben dem Dreiliterdiesel wird zu Beginn nur der Sechszylinder-Diesel mit 210 kW / 286 PS zu haben sein. Ein Vierliter-V8 (338 kW / 460 PS) wird nächstes Jahr kommen, genauso wie der Plug-in-Hybrid (Systemleistung: 330 kW / 449 PS) und das W12-Triebwerk mit 430 kW / 585 PS. Der Audi A8 55 Quattro mit dem 3.0 Liter TFSI-Motor kostet mindestens 93.500 Euro, mit dem 210 kW / 286 PS-Diesel sind es 90.600 Euro.

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Technische Daten
Antrieb:Allrad
Getriebe:Achtgang-Automatik
Motor Bauart:V6-Turbo
Hubraum:2.995
Drehmoment:500 Nm bei 1.370 bis 4.500 UPM
Preis
Neupreis: 93.500 € (Stand: 2017-10-06)
Testwertung
4.5 von 5

Quelle: Autoplenum, 2017-10-06

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