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Testbericht

Sebastian Viehmann, 9. Mai 2012
Es gibt Autos, an die erinnert man sich vor allem wegen skurriler Details. Beim BMW Z1 waren es die Türen: Nicht ganz ohne Knirschen, aber ausgesprochen cool surrten sie nach unten und sorgten für besonderes Freiluft-Feeling.

Der Sechszylinder schnurrt vor sich hin, die Lenkung gehorcht bedingungslos den Befehlen des Fahrers. Ein Tritt aufs Gas, und der BMW Z1 schießt mit Karacho um die Kurve. Trotz Hinterradantrieb bleibt er leicht beherrschbar, denn sein Front-Mittelmotor garantiert perfekte Gewichtsverteilung. Das Beste ist jedoch die Querlüftung: Nicht nur von oben dringen Frischluft und Sonne in den Bayern-Flitzer, sondern auch von den Seiten. Dank versenkter Türen hat man in keinem moderneren BMW so intensiven Kontakt zu Mutter Natur wie im Z1.

Roadster haben bei BMW eine lange Tradition, sie waren meistens für Normalbürger unbezahlbare Luxusmodelle. Das galt für den 315/1 aus den 30er Jahren genauso wie für den legendären 328 oder den 507, der ähnlich wie der Mercedes SL Flügeltürer zu einem Traumwagen der Wirtschaftswunderzeit wurde. Danach dauerte es fast 30 Jahre, bis BMW mit dem Z1 wieder ins Roadster-Terrain vorstieß. Vor 25 Jahren, auf der IAA 1987, wurde der Wagen präsentiert. Die Serienfertigung begann 1989 und erfolgte weitgehend in Handarbeit.

Der Z1 hatte mit dem elegant geschwungenen V8-Cruiser 507 so gar nichts gemein: Knappe Abmessungen, eine fast schon schmucklose Thermoplast-Karosserie und ein 170 PS starker Sechszylinder lauteten die Zutaten des ersten Z-Modells. Der Roadster war ein Technikträger, mit dem sich BMW als innovativer Hersteller präsentieren wollte.

Die Konstruktion des 3,9 Meter langen Z1 war hochmodern. Die Karosserie bestand aus einem Stahlmonocoque mit gepressten und verschweißten Blechteilen sowie einem verklebten Kunststoffboden. Für die Außenhaut verwendeten die Entwickler Kunststoffelemente. Diese Thermoplast-Teile wurden an die Karosserie angeschraubt. Der Clou waren jedoch die Türen: Sie wurden nicht zur Seite geöffnet, sondern ließen sich in den breiten Seitenschwellern versenken.

Wer einmal einen Z1 gefahren hat, erinnert sich an das leichte Knirschen, während die von einem Zahnriemen bewegten Türen in rund drei Sekunden nach unten gleiten. Das ganze sieht aber so cool aus, dass der Angeber-Faktor einer Z1-Tür nicht allzu weit hinter Flügeltüren rangiert. Zudem sorgen die versenkten Türen für noch mehr Freiluft-Spaß, man fühlt sich fast wie in einem kleinen britischen Roadster. Um auch beim Ein- und Ausstiegen locker und lässig zu wirken, bedarf es allerdings etwas Übung. Denn selbst bei abgesenkten Pforten ist es nicht einfach, sich ohne Verrenkungen in das kleine Cockpit zu quetschen.

In Sachen Fahrdynamik ließ der Z1 viele andere Freiluft-Flitzer hinter sich. Das lag nicht nur am Leergewicht von 1250 kg, ermöglicht durch die leichte Kunststoff-Karosserie – schließlich gab es durchaus puristische Roadster, die noch weniger auf die Waage brachten. Als Antrieb wählten die Münchner den 2,5 Liter großen Reihensechszylinder aus dem 3er, ein echtes Sahnestück mit 170 Pferdestärken und enormer Laufkultur.

Der Motor war zur besseren Gewichtsverteilung als Front-Mittelmotor konzipiert. Er saß zwar vorn, aber so weit wie möglich hinter der Vorderachse. Das verhinderte Kopflastigkeit. Der Z1 rannte in knapp acht Sekunden von 0 auf 100 km/h und war 225 km/h schnell. So richtig bissig war der Z1 aber nicht, weshalb manche Besitzer den Weg zum Tuner antraten und sich ein paar Extra-PS besorgten.Das Interieur war nicht spartanisch, aber auch nicht gerade luxuriös. Die Sportsitze hatte man speziell für den Z1 konstruiert, viele Ablagen hatte man nicht zu erwarten – der Roadster war in erster Linie zum Fahren gedacht und nicht zum Verreisen. Von 1989 bis 1991 wurden gerade einmal 8000 Z1 gebaut. Mit seinem Preis von mehr als 80.000 D-Mark war der Wagen aber auch wahnwitzig teuer.

Der Z1 war und ist zwar ein seltener Vertreter auf deutschen Straßen, doch er wurde zum Begründer einer ganzen Roadster-Dynastie. Der Z3 und der exklusive Z8 folgten und gelangten als Dienstwagen des Kino-Geheimagenten James Bond sogar zu Weltruhm. Der Z4 setzte neue Maßstäbe in Sachen Fahrspaß, auch wenn die aktuelle Generation reichlich an Größe und Gewicht zugelegt hat. Von den 1,2 Tonnen des Z1 kann der aktuelle Z4 nur träumen. Dafür bietet er deutlich mehr Platz und Gepäckraum als sein Urahn.Dank seiner Bauweise ist der Z1 ein echtes Langzeitauto, Rost ist mit der Kunststoff-Karosse und dem verzinkten Stahlchassis kein Thema. Ersatzteile sind abgesehen von den mit dem BMW 3er baugleichen Komponenten teuer. Wer ein billiges Youngtimer-Spaßauto sucht, ist beim Z1 ohnehin fehl am Platz, gute Exemplare kosten 20.000 Euro und mehr. Doch ein Hingucker ist der Wagen noch heute, und wenige BMWs bieten einen derart puristisches Asphaltvergnügen.
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Quelle: Autoplenum, 2012-05-09

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