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Test Ka  gegen i10, Karl und Up: Kampf der Stadtflitzer
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Test Ka gegen i10, Karl und Up: Kampf der Stadtflitzer

Sicher gäbe es Häppchen. Ach, wir stellen es uns gemütlich vor, oder hyggelig, wie all die feschen Lebensweltler sagen – also die Vorstellung, wir wären zu einem Kongress zum Thema Verstädterung geladen, um diese Theorie vorzustellen: Städte sind wie Hosen. Hosen werden nicht eng, auch nicht nach Weihnachten. Nur das, was reinsoll, wird mehr. So ist es auch mit Städten. Die werden nicht enger, es soll nur immer mehr rein: mehr Büros, Wohnungen, Lieferwagen (gern um Sachen zu bringen, die man 300 Meter weiter in einem – verrückte Sache – Laden kaufen könnte, in echt, so mit Rausgehen und Analog-in-den-Einkaufswagen-Legen) und mehr Autos, die, wie Hosen, nicht kleiner werden. So erreichen die vier Kleinwagen hier Maße, die vor 40 Jahren für Kompakte reichten: Der Ford Ka braucht mit 6,7 m² so viel Fläche wie ein Escort III Turnier, der Hyundai i10 mit 6,1 m² so viel wie der erste Pony, der Opel Karl ist mit 5,9 m² ebenso flächenfüllend wie einst der Kadett C City. 5,9 m² sind es auch beim VW Up – wie beim Golf I. Also erwarten wir Großes von Ka , i10, Karl und Up.

Ford Ka : der Indi-Rocker
Größter der Kleinen ist der Ka . Mit 3,93 Metern hält er nur elf Zentimeter Abstand zum nächsten Fiesta (startet im Sommer) und vier zum aktuellen Modell, auf dem der Ka basiert. Es gibt ihn nur als Viertürer, das aber schon seit 2014 in Brasilien. Als Weltauto konzipiert, übernimmt er hier die Rolle des Einstiegsmodells. Die Welt ist nicht genug, wenn man Ansprüche europäischer Kunden erfüllen will. Also rüschten die Techniker den im indischen Sanand gebauten Ka auf: Er bekam ein neues Fahrwerks-Set-up, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und bessere Türdichtungen. A-Säulen und Türen sind mit mehr Dämmmaterial ausgestopft, der Motor mit hydraulischen Lagern ausgerüstet, um Vibrationen zu verringern.Schließlich kommt der Ka mit sechs Airbags und ESP. Was wir nur erwähnen, weil darin die passiven wie aktiven Sicherheitsvorkehrungen gipfeln. Zum Notbremsen oder Spurhalten stehen dem Fahrer aber serienmäßig ein zweckmäßig zwischen Kupplung und Gas positioniertes Bremspedal sowie ein per Drehbewegung richtungsbeeinflussendes Lenkrad zur Verfügung. Womit es Zeit wäre, zu erklären, dass da ein bemerkenswert vollwertiges Auto herausgekommen ist. Im Fond reicht der Platz locker für zwei Erwachsene. Die Bank ist kuschelig gepolstert, der Kofferraum dahinter 270 Liter groß und leicht erweiterbar, wenn Rückbank und -lehne umklappen. Pilot und Co reisen auf gut konturierten Sitzen. Vor ihnen erhebt sich ein kunststoffschwarzes Cockpit, das eher mit Pflegeleichtigkeit als Grazie zu überzeugen vermag. Bis auf das fitzelige Infotainment lässt sich alles leicht bedienen – wobei man sich fragt, ob es billiger ist oder nur so aussieht, Drehzahlmesser, Tacho und Tankuhr so klein zu halten.Egal, Schlüsseldreh, der 1,2-Liter-Vierzylinder startet. Der vierte Zylinder beschert dem Ka einen höheren Verbrauch (6,9 l/100 km), aber auch bessere Manieren. Wenngleich die Messwerte mit 12,4 Sekunden auf hundert auf mildes Gemüt hindeuten, wirkt der Ka mit 85 PS/112 Nm munter motorisiert – liegt auch an der leicht schaltbaren, passend gestuften Fünfgangbox. Zudem zählt der Ford zu den Leiseren, federt trotz straffen Set-ups leer angenehm über lange und mit wenig Hoppeln über kurze Unebenheiten. Die führen zwar bei Zuladung zu leichtem Katapultieren an der Hinterachse, doch fährt der Ka eine Klasse erwachsener als Karl und i10. Dem VW dagegen kommt der Ka beim Handling am nächsten. Er kurvt nicht so wuschig-aufgedreht durch Biegungen, sondern trotz der etwas spitz ansprechenden Lenkung besonnener und souverän vom ESP gemaßregelt. Der Sieg scheint so nah, weil der Ka ausstattungsbereinigt gut 1.000 Euro unter i10 und Karl sowie rund 3.000 Euro unter dem Up liegt. Aber dann bremst der Ford so schlecht, und es wird eng.

Hyundai i10: Is’ mir bekannt
Auch weil der i10 mitmischt. Nicht mit i30 oder i40 hatte es Hyundai zum ersten Mal an die Spitze eines Testfelds geschafft, sondern mit dem im türkischen Izmir gebauten Kleinwagen. Wobei "Kleinwagen" sich bei ihm bisher nur auf die Abmessungen bezog. Doch sehr hat sich der i10 nicht weiterentwickelt seit dem Debüt Ende 2013. Jüngst gab es ein Facelift, es brachte neben einem Kollisionswarner, Spurhaltehelfer und Navi eine bessere Telekommunikation (Android Auto und Apple CarPlay). Wie bisher überzeugen das trotz knapper Innenbreite ungedrängte Platzangebot für vier, die bequemen Vordersitze und die einfache Bedienung. Aber so ein variabler Ladeboden wie im Up wäre eine Idee gewesen. Oder gar so was wie Handling und Federungskomfort. Beides muss ein solcher Kleinwagen nicht haben, mögen manche einwenden.Ja nun, aber Ka und Up haben es nun mal. Der i10 dagegen federt schon sehr ungeschickt und polterig über Unebenheiten hinweg, schickt harte Kanten durch und wankt trotz der herben Abstimmung durch Kurven. Dass er 15-Zoll-Räder (770 Euro im Paket) aufgeschnallt hat, hebt seine Bremsleistung auf ordentliches Niveau, ändert aber an seiner Talentlosigkeit beim Handling nichts. Seiner Lenkung gelingt es, nervöses Ansprechen mit fader Präzision und unbeteiligter Rückmeldung zu verbinden. Doch, das stört, denn ansonsten passt es schon im i10. Mit dem Vierzylinder geht es wacker und kultiviert voran, nicht sehr sparsam (6,7 l/100 km), aber leise. Reichlich Ausstattung, den günstigen Preis und fünf Jahre Garantie haben wir auch noch, aber auch schon einen Sieger?

Opel Karl: Chang-High
Auftritt Opel Karl aus Changwon/Südkorea, wo er bei Chevrolet vom Band läuft. Beim letzten Aufeinandertreffen mit i10 und Up hat er noch gewonnen (Heft 15/2015), aber beide sind nun modellgepflegt, der Ka neu – und der Karl außer Form. Das erklärt sich zunächst mit der Leistung: Als einziges Triebwerk bietet Opel den Einliter-Dreizylinder-Sauger mit 75 PS an. Der trommelt nach einer Anfahrschwäche motiviert los, hechelt den anderen aber hochtourig hinterher. Weil er nur 95 Nm zusammenbringt, und die erst bei 4.500/min, muss der Karl immer weit bis nach oben durch die fünf exakt schaltbaren Gänge touren, was die Passagiere mehr belastet als den Verbrauch (6,3 l/100 km).So richtig voran geht es also nicht und auch nicht gerade vergnüglich. Weil es der Lenkung ohnehin an Präzision und Rückmeldung fehlt, kann man gleich in die leichtgängige City-Kennlinie wechseln. Dass er so fixe Fahrdynamikwerte hinlegt, liegt an der optionalen 16-Zoll-Bereifung mit den guten Michelins. Auch beim Komfort sind andere nun besser. Wie der i10 spricht der Karl stößig an, auch hier verhindert die harte Abstimmung nicht das Wanken in Kurven. Mit Zuladung rumpelt der Opel harsch über Unebenheiten. Dazu bieten die Sitze vorn weniger Halt, die Rückbank ist hart gepolstert und hat eine zu steile Lehne. Drei sollten darauf sitzen können, aber dafür ist der Karl zu schmal – der Up schafft hinten elf Zentimeter mehr Breite. Dafür richtet sich der Opel solide ein, wärmt Sitze und das Lenkrad, was manchen bei Kälte wertvoller sein dürfte als ein knackiges Handling.Beim Kofferraumvolumen liegt der Opel wieder zurück. Fast könnte man meinen, dass es eine traurige Veranstaltung wird für den Karl. Aber dann bremst er wie ein Sportwagen, fährt die umfangreichste Sicherheitsausstattung auf, dazu viel Ausstattung zum erreichbaren Preis – schon ist das Rennen wieder offen.

VW Up: Bratis’ Lover
Zumindest bis zu dieser Kehre, vor der du kurz in den Rückspiegel blinzelst, in dem kein anderes Auto mehr zu sehen ist. Wo die wohl sind, könntest du überlegen. Aber über so was denkst du nicht nach, zehn Meter vor dem Bremspunkt. Fest drauf, runterschalten, nur für dich mit einem kurzen Zwischengastusch in den zweiten. Gas, den kurzen, atemschnappenden Moment abwarten, bis der Turbo den Ladedruck wieder beisammenhat und den Up den Berg hinauffegen lässt. Hoch zu dieser Links, die harmlos aussieht, dann aber fies zumacht. Dritter. Bremsen, zurückschalten, Tusch, einlenken, durch die Lenkung spüren, wie die Vorderreifen sich in den Asphalt grippen. Es treibt dich weiter, immer weiter. Bald gibt es einen Up GTI mit 115 PS. Aber es gibt ja so viel, doch derzeit kein Microcar, das mehr Vergnügen bereitet als dieser Up aus Bratislava.Zum Facelift bekam sein Infotainment ein, wie es hieß, Up-grade. Ja, sollte lustig sein. Dabei wurde es das aber, weil sie ihm den Turbo an den Dreizylinder zwirbelten. Was er seither mit 90 PS/160 Nm anstellt, fühlt sich endlich wieder nach dieser Unbeschwertheit an, die wir einst fühlten, als wir noch glaubten, drei Gitarrenakkorde genügten, um die Welt zu erobern – oder zumindest Bettina. Jedenfalls fährt der Up grandios, federt dabei bekömmlich, schafft auf knappen Abmessungen ein üppiges Raumangebot für zwei vorn, ein etwas kniebeengtes für zwei weitere dahinter und dazu für genug Gepäck. Die Bedienung klappt schon daher leicht, weil es wie bei den anderen nicht viel zu bedienen gibt. Die Sitze sind okay, aber nicht so gut wie die im Ka . Im Fond gibt es nur Klappfenster, und selbst in der Beats-Version ist der Up nur mäßig ausgestattet.Er ist viel teurer als die anderen, daran ändert der niedrige Verbrauch (6,0 l/100 km) nie etwas. Aber, Freunde, wir sind ja nicht die Stiftung Warentest. Wir sind auto motor und sport. Passt also, dass das vergnüglichste Auto, der Up, gewinnt. Die anderen bringen uns in die Stadt, zur Arbeit oder zur Vernunft. Aber Vernunft allein bringt uns nicht heiter.

Opel Karl Rocks - Kleiner Aufpreis für SUV-Optik
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Kleiner Aufpreis für SUV-Optik Opel Karl Rocks

Zum Basispreis von 12.600 Euro bietet Opel nun den Kleinstwagen Karl als höher gelegte „Rocks“-Variante im Offroad-Look an. Neben Stoßfängern und Radkasten-Planken im SUV-Stil zählen unter anderem Klimaanlage und Berganfahr-Assistent zur Ausstattung des Fünftürers, Allradantrieb ist nicht zu haben. Als Motor kommt ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 55 kW/75 PS zum Einsatz, den es außer als reinen Benziner auch in einer Flüssiggasvariante gibt. Für die Kraftübertragung stehen eine manuelle Fünfgangschaltung und ein automatisiertes Fünfganggetriebe zur Wahl.

Der Aufpreis für den Karl „Rocks“ gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Karl „Active“ beträgt 610 Euro. Top-Modell bleibt der Karl „Innovation“ für 13.155 Euro, der zusätzlich unter anderem über den Online-Butler On Star und Klimaautomatik verfügt. Wichtigster Konkurrent für den Crossover-Kleinstwagen ist der VW Cross Up für 14.000 Euro.

Der Opel Karl ist eher ein nüchterner Vertreter der Kleinstwagenklasse. Eine neue Ausstattungsvariante sorgt nun für etwas mehr Pep.

Fazit

Der Opel Karl ist eher ein nüchterner Vertreter der Kleinstwagenklasse. Eine neue Ausstattungsvariante sorgt nun für etwas mehr Pep.
SUV-Boom hält unvermindert an - Harte Jungs
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SUV-Boom hält unvermindert an - Harte Jungs

Beim Pariser Automobilsalon 2016 strahlen die SUVs wieder mehr denn je im grellen im Scheinwerferlicht. Ein Ende des Geländewagen-Booms ist nicht abzusehen.

"Elektromobilität, schön und gut. Aber wir müssen auch jetzt Autos verkaufen." Der Manager eines Automobil-Herstellers macht aus seinen Prioritäten keinen Hehl. Während die Stromer erst langsam an Fahrt gewinnen und voraussichtlich erst gegen Ende des Jahrzehnts so richtig durchstarten, gieren die Autofahrer nach einem SUV. Da der Kunde mehr König denn je ist, kommen die Hersteller diesem Verlangen nur allzu gerne nach, da bei den kantigen Gesellen die Gewinnmarge noch relativ groß ist.

Der Skoda Kodiaq wurde mit Spannung erwartet, jetzt zeigt er sein Antlitz erstmal der Öffentlichkeit. Passend zum Namen, der von den Alaska-Bären kommt, tritt das 4,70 Meter lange Tschechen-SUV markant auf und bietet für Preis ab 25.000 Euro Feinheiten, wie Voll-LED-Licht, variable Dämpfer, eine um 18 Zentimeter verschiebbare Rückbank und - wen wundert es - jede Menge Platz. Da muss sich der VW Tiguan ganz schön anstrengen, dass ihm der rustikale Bruder nicht die Beute, sprich die Käufer, vor der Nase wegschnappt. Neben den beiden Zwei-Liter-Dieseln stehen noch drei Benziner zur Auswahl. Die PS-Spanne reicht von 125 bis 190 PS. Da ist noch Luft nach oben. Deswegen denken die Skoda-Verantwortlichen über Derivate nach. Die Planspiele in Mladá Boleslav drehen sich um eine potente RS-Version und ein SUV-Coupé, das vor allem in China die Kassen klingeln lassen soll.

Ein ähnlich wichtiges Auto steht auf dem Land-Rover-Messestand: die fünfte Generation des Land Rover Discovery. Für den britischen Hersteller ist der Geländewagen, das, was man gemeinhin als Brot-und-Butter-Auto bezeichnet: Rund 1,2 Millionen Discovery fanden seit dem Debüt 1989 ihre Abnehmer. Land Rover Chef-Designer Gerry McGovern ist voll des Lobes über seine Kreation. Er bezeichnet den neuen Discovery als einen "wohlproportionierten und überaus vielseitiger Familien-Geländewagen, der unseren Kunden ein überzeugendes Angebot unterbreitet." Damit der jüngste Spross ein Erfolg wird, packen die Briten einiges an Technik in das Vehikel, das auf der neuen Alu Plattform PLA (Premium Lightweight Architecture) steht und bis zu 480 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger abgespeckt hat. Die Generation "Mobile Endgeräte" kommt voll auf ihre Kosten: Im neuen Discovery findet sie bis zu neun USB- und sechs Zwölf-Volt-Buchsen sowie einen 4G-Wifi-Hotspot für bis zu acht Endgeräte. Dazu kommen noch Laserlicht, die "durchsichtige" Motorhaube und ein Head-Up-Display. Als besonderes Schmankerl lassen sich die Sitze per App steuern, was aber eher eine Spielerei ist. Die Motoren sind alte Bekannte: Neben den Sechszylinder-Triebwerken, kommen die aktuellen Vierzylinder Ingenium-Diesel zum Einsatz. Die Spanne reicht von 180 PS bis hin zu 340 PS beim vorläufig einzigen Sechszylinder Benziner. Ein Achtzylinder-Otto-Triebwerk wäre doch da eine schöne Abrundung der Motorenpalette, die sicher nicht ganz überraschend käme. Ganz billig ist der Audi-Q5-Konkurrenz mit einem Einstiegspreis von 50.500 Euro nicht.

Apropos Audi Q5: Auf dem Pariser Autosalon fällt endlich das Tuch von der neuesten Generation des Ingolstädter SUV. Wird auch langsam Zeit, nachdem die aktuelle Version schon seit 2008 auf dem Markt ist. Beim Neuen tut sich einiges: Die Technik kommt vom Audi A4, das Design ist kantiger, progressiver und lässt mit seinem mächtigen Singleframe-Kühlergrill die Verwandtschaft zum Q7 auf den ersten Blick erkennen. Bei der Länge legt der Q5 um vier Zentimeter zu, verliert aber rund 70 Kilogramm an Gewicht. Dass die Ingolstädter den Markt ganz genau beobachten, zeigt die Tatsache, dass der Q5 eine Luftfederung hat, genauso, wie der Mercedes GLC. Zum Marktstart Anfang 2017 ist der Audi Q5 der zweiten Generation zunächst mit vier Motoren zu bekommen; drei Diesel- und einem Benzintriebwerk. Beim Infotainment und den Assistenzsystemen, die vom A4 kommen, wird ebenfalls aufgerüstet und optional ist ein Head-Up-Display erhältlich.

Porsche kontert mit dem Macan Turbo Performance. Das Dampfhammer-Paket schraubt die Leistung der Turbo-Version von 400 auf 440 PS und erhöht das maximale Drehmoment um 50 Newtonmeter auf 600 Nm. Damit ist auch der Sprint um immerhin 0,4 Zehntelsekunden schneller (jetzt 4,4 Sekunden) und die Tachonadel hört erst bei 272 km/h auf, zu wandern (vorher 266 km/h). Der Preis für die zusätzlichen Vitamine ist Porsche-typisch üppig: Ab 91.142,90 Euro geht es los, das sind 7.389,90 Euro mehr als für den Macan-Turbo. Dass ein möglicher Macan Turbo S dann noch einmal eine ganz andere Hausnummer sein wird, sowohl von den PS als auch vom Preis, dürfte klar sein.

Mercedes will auch ein Stück des Kuchens der beliebten PS-Protz-Kraxler und kontert mit dem GLC 43 Coupé mit 367 PS. Das Coupe soll die 100-km/h-Marke nach 4,9 Sekunden erreichen. Durch den heckbetonten Allradantrieb soll der GLC 43 bei der Agilität dem Porsche nahekommen. Etwas gemäßigter kommt die E-Klasse All-Terrain daher, die dem Audi A6 Allroad Konkurrenz machen soll und dafür um 29 Millimeter höher liegt als das T-Modell. Dank der Luftfederung sind weitere Variationen der Höhe möglich. Bei der Motorauswahl müssen sich die Interessenten noch auf den 194 PS starken Vierzylinder-Diesel beschränken. Los geht es im Frühjahr 2017.

Eine Nummer kleiner kommt BMW in Paris daher und zeigt mit dem X2 Concept einen Ausblick auf das Serienmodell, das vermutlich 2018 erscheinen wird. Die Coupé-Version des erfolgreichen X1 soll den Konkurrenten aus Ingolstadt und Stuttgart-Untertürkheim ein Schnippchen schlagen und im Kompakt-Segment eine weitere Nische besetzen. Schließlich ist der BMW X6 mit diesem Karosserie-Konzept ein paar Klassen darüber seit einigen Jahren erfolgreich. Nicht zuletzt wegen des Start-Vorteils. Den soll auch der F39 (so der aktuelle interne Code des X2 Coupés) haben: Bis die zweite Generation des Mercedes GLA, die dann sportlicher sein wird, kommt, wird noch einiges Wasser die Seine herunterfließen und der Audi Q2 ist erst erschienen. "Das Concept zeigt eine neue, spannende Facette der Marke BMW im Kompaktsegment.", erklärt Adrian van Hooydonk, Leiter Design BMW Group. Der Crossover basiert auf der UKL-Plattform. Beim Serienmodell sind zunächst mit Drei- und Vierzylinder-Motoren vorgesehen, später soll eine potente M-Version den Mercedes GLA AMG in seine Schranken weisen.

Peugeot will zwar nicht zwingend in den Premium-Dreikampf einsteigen, zeigt aber beim Heimspiel einen Doppelpack der SUV-Brüder 5008 und 3008. Letzterer ist das erste PSA-SUV, das auf der Konzernplattform EMP2 basiert. Das wirkt sich positiv auf die Platzverhältnisse und das Gewicht aus: Der neue 3008 ist rund 100 Kilogramm leichter und acht Zentimeter länger als der Vorgänger. Die Benziner wiegen mindestens 1.325 Kilogramm und die Dieselmodelle 1.375 Kilogramm. Insgesamt acht Motoren-Getriebe-Varianten mit 74 kW / 100 PS bis 132 kW / 180 PS sind beim Markstart erhältlich. Eine erste Sitzprobe des 4,45 Meter langen Crossovers zeigt gute Platzverhältnisse, ein verspieltes Infotainment und ein entschlacktes Bedienkonzept.

Der große Bruder 5008 vollzieht die Wandlung vom Van zum SUV. Trotz der neuen Optik soll der Crossover die Tugenden des Vorgängers beibehalten. Das bedeutet: bis zu sieben Sitze und jede Menge Platz, dank des Radstands von 2,84 Metern. Wie der kleinere Bruder 3008 steht auch der 5008 auf EMP2-Architektur und teilt sich auch die neueste Version des i-Cockpits mit einem Acht-Zoll-Touchscreen und einer 12,3-Zoll-Instrumenten-Tafel, ist aber mit 4,64 Metern um 19 Zentimeter länger als der 3008. Die Optik mit der langen Motorhaube und dem fast senkrecht stehenden Kühlergrill ist typisch für das neue Peugeot SUV-Design. Im günstigeren Segment ist der Suzuki SX4 S-Cross unterwegs. Die überarbeitete Version des 4,30 Meter langen Crossovers hat ein frischeres Äußeres und ein moderneres, wertigeres Cockpit. Ein paar Meter weiter feiert der Suzuki Ignis seine Europapremiere. Für den Antrieb des 3,70 Meter langen Kompakt-Würfels sorgt der bekannte Dreizylinder-Turbo mit 90 PS und 120 Newtonmeter Drehmoment. Zur Auswahl stehen zwei Getriebe - eine Fünfgang-Handschaltung und eine Fünfgang-Automatik.

Auch Opel lässt sich nicht lumpen und macht dem Kleinstwagen Karl lange Beine. Der brachiale Zwillingsbruder des kleinen Blitzes hört auf den Zweitnamen "Rocks" hat 18 Millimeter mehr Bodenfreiheit, eine erhöhte Sitzposition (die viele Karl-Fahrer erfreuen dürfte) und die typische SUV-Optik mit ausgestellten Radläufen sowie Unterbodenschutz. Das maximale Kofferraum-Volumen beträgt 1.013 Liter und für die Konnektivität sorgt das IntelliLink-System. Dagegen sind die Änderungen beim Dacia Sandero Stepway marginal: Der Kühlergrill und die Licht-Signatur erinnern an den Dacia Duster. Im Innenraum soll die Materialanmut verbessert werden und die Zahl der Ablagen steigen. Bald spielt auch ein Ssangyong mit: Die Koreaner zeigen mit dem LIV-2 eine vielversprechende Studie, die schon sehr viel vom Serienmodell des nächsten Rexton hat, der 2017 auf dem Markt kommt.

Testwertung

5,0/5

Irmscher Opel Karl Summer-Edition - Greller Feinschliff
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Greller Feinschliff Irmscher Opel Karl Summer-Edition

Irmscher hat den Opel Karl aufgepeppt. In der auf 100 Fahrzeuge limitierten „Summer Edition“ kommt der Kleinwagen mit einer etwas ausdrucksstärkeren Optik daher.

Für eine individuellere Note sorgen orangefarbene Akzente in den Flanken, auf dem Dach und an den Außenspiegelgehäusen. Dieser Farbton ziert auch die speziellen 16-Zoll-Leichtmetallräder namens „Turbo Star“. Zusätzlich verleihen Velour-Teppiche mit Summer-Edition-Bestickung sowie einer orangefarbenen Umrandung dem Innenraum eine besondere Note.

Opels Karl ist eigentlich ein unscheinbarer Pragmatiker. Mit Hilfe von Irmscher kann sich der kleine Rüsselsheimer jedoch etwas spektakulärer in Szene setzen.

Fazit

Opels Karl ist eigentlich ein unscheinbarer Pragmatiker. Mit Hilfe von Irmscher kann sich der kleine Rüsselsheimer jedoch etwas spektakulärer in Szene setzen.
Hyundai i10, Opel Karl, Renault Twingo, VW Up: Mini-Cars im Wettstreit
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Hyundai i10, Opel Karl, Renault Twingo, VW Up: Mini-Cars im Wettstreit

Wir könnten wieder bei Adam und, tja, nicht Eva, sondern Sophie Marie Opel anfangen, erzählen, dass Karl Wilhelm Heinrich Fritz Adam von Opel 1962 mit Bruder Heinz und Mutter Irmgard die Firma Chio Chips gründete oder dass Gunter Sachs ein Urenkel Adam Opels war. Aber schon beim Debüt des Opel Adam ist so ziemlich die komplette Familiengeschichte der von Opels aufgearbeitet worden. Da kümmern wir uns nun lieber einfach um das neue Einstiegsmodell, den Karl.Der basiert auf dem Chevrolet Spark, mit dem er zusammen bei GM Korea in Changwon vom Band purzelt. Um herauszufinden, ob er wirklich ein echter Opel ist und vielleicht der neue Star der Minicars, starten wir gleich zwölf Zylinder. Die verteilen sich allerdings auf vier Autos: Karl und seine drei stärksten Rivalen, Twingo, Up sowie i10.

Hyundai i10: Im Kleinen groß
Wer wissen will, wie gut Hyundai inzwischen ist, sollte sich keinen i40 anschauen (wird überschätzt), auch nicht Santa Fe oder Genesis, sondern den Hyundai i10. Während der deutsche Opel Karl in Korea gebaut wird, entsteht der koreanische i10 in der Türkei. Seit seinem Start im November 2013 hat er den Up und dessen Verwandte Skoda Citigo und Seat Mii schon erstaunlich oft besiegt. Auch jetzt setzt er zum Sieg an – mit dem geräumigen Interieur, das offiziell für fünf Passagiere zulässig und für vier durchaus mittelstreckentauglich ist. Den größten Kofferraum hat er, dazu den bequemsten Einstieg und auf den Vordersitzen den intensivsten Halt. Nichts am soliden Hyundai i10 wirkt, als sei es nur kleiner, einfacher oder billiger gemacht, sondern auf das Maß und das Wesentliche hin optimiert. Er hat alles, was ein Erst- und Einzigwagen braucht. Dazu zählt auch ein Motor, dessen Drehmomentwert der Hersteller mit 95,2Nm angibt. Ja, da kommt es wirklich auf jeden Zehntel-Newtonmeter an, wenn der Dreizylinder losquirlt – immerhin ist der Hyundai i10 mit 973 kg Leergewicht der Schwerste, der Opel Karl wiegt 51 kg weniger. So bricht der Wagen mit viel Motivation und wenig Beschleunigung auf Richtung 100km/h, freundlich unterstützt von der passend gestuften, präzisen Fünferbox. Das Niveau der Durchzugskraft des nur nach Euro 5 abgasreinen Hyundai i10 liegt auf dem des Twingo – könnte viel tiefer somit nicht mehr sinken. Also: drehen.Dann geht es annehmbar flott, noch immer sparsam (5,7 l/100 km) voran, aber nicht gerade mit ausgelassenem Handling. Der Lenkung fehlt Präzision, vor allem aber gibt sich der Hyundai i10 mit seinen kleinen 14-Zoll-Rädern mit hohem 65er-Querschnitt (hatten wir gefühlt zuletzt 1997) früh dem Untersteuern hin. Aber er fährt immer sicher. Dazu komfortabel – die Federung steckt Unebenheiten ordentlich weg, hat auch mit voller Zuladung noch kleine Reserven.Die sollte sich auch mal die Bremsanlage verschaffen, denn wie schon in den letzten Tests verzögert der Hyundai i10 schwach. Ob es ihm wieder gelingt, das mit dem günstigen Preis, der reichhaltigen Ausstattung und der langen Garantie auszugleichen?

Renault Twingo: Wende-Hammer
Der Temporekord für serienmäßige Dampflokomotiven stammt vom 11. Mai 1936 und liegt bei 200,4km/h. Ginge es darum, ein und dieselbe Idee immer weiter zu verbessern, gäbe es heute womöglich Dampfloks, die 281,3km/h schaffen. Doch den Rekord für Züge hält heute der elektrisch bewegte Triebwagenzug CRH380A mit 486,1km/h.Was das mit dem Twingo zu tun hat? Alles, denn bei ihm hatte Renault wieder den Mut, lieber alles ganz anders als nur manches etwas besser zu machen. So steckt der Motor unter dem flachen Kofferraum und verhindert, dass der Twingo dieselbe Variabilität und Raumfülle bietet wie seine Vorgänger. Die Rückbank kann nicht mehr rücken, auf ihr sitzen zwei eng beieinander, zu aufrecht auch und nah am Dach. Vorn reist es sich bequemer, doch die Radkästen drängen weit nach innen. Dafür gibt es nun vier Türen und einen sensationellen Wendekreis von nur 8,9 Metern. So witscht der Renault Twingo wie ein Roller durch die Rushhour, wendet in engen Gässchen in einem Zug.Für die Stadt genügt die Kraft des Motors, über dessen Drehzahlniveau kein Instrument Auskunft gibt. Draußen auf dem Land schiebt der durstige (6,3 l/100 km) Saug-Motor dröhnig und angestrengt voran, so beschleunigungs- und durchzugsmatt, als wollte er die Besatzung nicht ans Ziel bringen, sondern dazu, den 1.000 Euro teureren Turbomotor mit 90PS/135Nm zu bestellen.Auf der Autobahn rüttelt der Wind am Renault Twingo – trotz des Seitenwindassistenten, der ihn per ESP auf die Spur zurückbremsen soll. Dieser korrigiert aber nicht besser als die etwas ziel- und sehr rückmeldungslose Lenkung. Die ist auch der Grund dafür, dass selbst enthusiastische Twingo-Fans nicht mehr behaupten, der Renault biete ein Handling wie ein kleiner Porsche. Denn käme es nur auf den Heckmotor an, müsste ja auch der dreiachsige, doppeldeckige und 14 Meter lange Neoplan Skyliner fahren wie ein 911.Beim Renault Twingo jedenfalls bremst das ESP früh und herb, aber seltsamerweise nie so ganz das Vergnügen mit diesem Wagen, der zumindest leer ordentlich federt (beladen hüpft er mit der Vorderachse), zeitgemäß vernetzt, gut ausgestattet und somit vergleichsweise günstig antritt. Ob er damit gewinnen kann? Das wäre durchaus überraschend, denn ihm fehlt der Dampf.

VW Up: Was geht, Up?
Dagegen ist der VW Up unverdächtig, für Überraschungen zu sorgen. Schließlich besteht seine Aufgabe darin, der kleinste Volkswagen zu sein. Gern stellen wir hier fest, dass der erste Polo vor exakt 40 Jahren nur vier Zentimeter kürzer war als der VW Up heute.Auf den 3,54 Metern Länge schafft er ein erstaunlich vollwertiges Platzangebot für vier. Hinter der steillehnigen Rückbank reicht es für einen großen Kofferraum, der sich mit einem Zwischenboden aufteilen lässt. Das hat nur der VW Up, ansonsten feiert selbst die teuerste Variante High Up eher die Kargheit. Zwar haben sie ihm nun auch auf der Fahrerseite einen Fensterheberschalter fürs Beifahrerfenster spendiert, doch Kieselsteine scheppern in den unverkleideten Radhäusern, im Fond gibt es nur Ausstellfenster, und Hartplastik sieht noch aus wie Hartplastik, Leder aber kaum wie Leder.Abgesehen von solchen Oberflächlichkeiten ist der VW Up im Kern ein erwachsener Kleinwagen, aber einer, dem man nun anmerkt, dass seit 2011 nur wenig weiterentwickelt wurde. Die Umstellung seines Dreizylindermotors auf Euro 6 zählt zu den erheblicheren Modernisierungen. In seiner stärkeren Version leistet der Einliter-Sauger 75PS – nur ein paar mehr als bei Hyundai i10 und Renault Twingo, doch der sparsame (5,8 l/100 km) Motor dreht beherzter, zieht eifriger und treibt den kleinen VW so auch auf der Autobahn temperamentvoll voran.Talentierter noch wuselt der VW Up über Landstraßen, biegt hier am agilsten durch Kurven, neutral und von der präzisen Lenkung feinfühlig geführt. Dabei bleibt alles sicher, aber verweichlicht wird keiner. Mit dem stramm abgestimmten Fahrwerk hoppelt der VW Up herb über Unebenheiten, ja beladen (nur 353 kg Zuladung) gar herber als frühere Testwagen. Dagegen verzögern die Bremsen so vehement wie immer, und auch am selbstsicheren Preisniveau hat sich nichts geändert. Wohl aber an der Konkurrenzsituation, denn nun kommt der Opel Karl.

Opel Karl: Eine Klasse für sich
Machen wir nicht lang rum: Opel Karl gewinnt das Ding hier, und zwar ganz locker. Obwohl er nur minimal länger ist als die anderen, erscheint er eine ganze Klasse größer und geräumiger. In der Topausstattung Exklusiv ist der Opel Karl serienmäßig ein Fünfsitzer (Edition: 325 Euro). Aber zwei sitzen auf der gut gepolsterten Rückbank natürlich angenehmer, haben zudem zwei Zentimeter mehr Normsitzraum als bei i10 und Up. Das klingt nach wenig, macht aber viel aus.Das Cockpit des Opel Karl möblieren bequeme Vordersitze und ein Armaturenbrett, das eine große Bandbreite an Materialqualitäten zu verbinden vermag – von kantigen Hartplastikverkleidungen über pianolackschwarze Oberflächen bis hin zum griffigen Lederlenkrad. Insgesamt wirkt der Opel Karl hier jedenfalls am hochwertigsten und am solidesten verarbeitet. Dazu gibt es das modernste Infotainment, das sich trotz der Ausstattungsfülle leicht bedienen lässt. Das gelingt auch bei allen anderen Funktionen, von denen er übrigens mehr bietet als die Rivalen.Als Exklusiv hat der Opel Karl serienmäßig einen kamerabasierten Spurhalteassistenten, der ab Stadttempo akustisch warnt, wenn der Karl droht, die Bahn zu verlassen. Schließlich lässt sich die direkt ansprechende Servolenkung in einen besonders leichtgängigen City-Modus schalten, mit dem die ganze Einparkerei noch leichter gelingt als ohnehin schon. Dann verliert die Lenkung aber den Rest ihrer spärlichen Rückmeldung. Dennoch wetzt der Opel Karl präzise, leicht und agil durch Kurven, drängt allerdings bei Lastwechseln deutlich mit dem Heck, was das ESP dann eilig wegregeln muss. Es bleibt alles sicher, irritiert aber womöglich etwas.Keinerlei Irritation lassen die vehementen Bremsen aufkommen. Und zu bremsen gibt es im Opel Karl noch am meisten. Keiner beschleunigt hier flinker, ab 3.000 Touren geht es ganz entschlossen voran. So erweist sich die Kombination aus dem trommeligen, 75PS starken Einliter-Sauger (als Turbo bekannt und beliebt aus Adam und Corsa) und dem kurz gestuften, präzisen Fünfganggetriebe als clevere und mit einem Verbrauch von 5,9 l/100 km effiziente Wahl. Gut so, es ist auch die einzige. Das mit dem Komfort hat der Opel Karl ebenfalls drauf. Trotz straffer Grundabstimmung steckt er selbst harsche Schläge ordentlich weg, nervt auf der Autobahn nicht mit Rumpeln auf Querfugen. Selbst beladen fängt er kurze Unebenheiten gut ab, lange Wellen fordern ihn mehr.Dann hätten wir noch die gute Ausstattung zum günstigen Preis. So reicht es locker zum Sieg des Opel Karl, der in Britannien übrigens Viva heißt. Das passt: Er lebe hoch!

Opel Karl mit Intellilink 400: Die wichtigsten Funktionen steuert das Smartphone bei
Der kleine Opel Karl bekommt demnächst das, wovon viele teurere Autos noch ein Weilchen träumen dürften – nämlich die derzeit modernste Handy- Anbindung. So lassen sich sowohl Apple als auch Android-Geräte über die Standards Carplay und Android Auto nutzen. Das Bildschirm-Radio Intellilink 400 besitzt daher kein eingebautes Navigationsgerät, sondern setzt auf die Routenführer des per USB-Kabel angeschlossenen Smartphones. Das kommt Ihnen aus dem Adam bekannt vor? Nicht ganz, für seinen Lifestyle- Zwerg entwickelte Opel eine eigene Schnittstelle, die jedoch kaum Apps unterstützte, darunter das wenig gebräuchliche Navi-Programm BringGo. Durch die Umstellung auf Carplay und Android Auto lassen sich mit einem Schlag deutlich mehr Apps benutzen, darunter Podcast-Dienste, SMS-Diktierfunktion, der Musik-Streamer Spotify oder die Navi-Programme von Google und Apple. Was beim Test mit einem iPhone 6 hervorragend klappte: Nach dem Anstöpseln des Smartphones zeigt Karlchens Bildschirm die zur Verfügung stehenden Apps. Ein Klick auf "Karten" öffnet die Navigation, die Ziele über eine eingeblendete Tastatur oder über die sehr gute Sprachsteuerung Siri entgegennimmt und per Online-Verkehrsmeldungen um Staus herumnavigiert. Mit Android-Handys funktioniert das ganz ähnlich. Intellilink 400 kann ab Herbst bestellt werden und wird ab Anfang 2016 ausgeliefert. Opel nennt derzeit noch keine Preise; da bis auf Touchscreen und Radio-Tuner keine teure Hardware benötigt wird, dürfte Intellilink bei günstigen 350 Euro liegen.

Günstiges Infotainment für Smartphone-Fans
Die Öffnung des Intellilink-Standards für Carplay und Android Auto erweitert dessen Möglichkeiten enorm. Mehr Infotainment braucht es für günstige Kleinwagen definitiv nicht.

Testwertung

4,5/5

Opel Karl – Stummer Diener
redaktion

Opel Karl – Stummer Diener

Am Anfang steht die Ernüchterung. Nein, der Opel Karl kommt nicht so aufgehübscht und extrovertiert daher wie etwa sein lebensfroher Verwandter Adam. Karl mag es dezent. Der rund 3,60 Meter lange Fünftürer fällt im Verkehr nicht auf; keiner hat etwas an seinem Design auszusetzen, aber eben auch nicht wirklich etwas zu loben. Der angepeilten Zielgruppe dürfte die Schlichtheit aber gefallen, suchen sie doch bisweilen nur einen Nachfolger für den verblichenen Opel Agila oder ein Pendant zum ebenfalls nüchtern gestylten Volkswagen Up!. Womit wir bereits bei Teil zwei der Betrachtung wären, nämlich der praktischen Seite der Karosserie. Da kann der Karl punkten. Mit vier Türen, großzügigen Einstiegen und einer niedrigen Ladekante macht der neue Opel von Beginn an eine gute Figur. Etwas unschön ist allerdings, dass ausgerechnet bei einem Stadtauto die Einstiegsschweller unverkleidet daherkommen und binnen Jahresfrist zerkratzt sein dürften. Eine Abdeckfolie hätte dieses Problem behoben, genauso, wie die Abstimmung der Heckklappenlifter optimiert werden könnte, denn die Klappe schwingt nur äußerst widerwillig ihrem Anschlag entgegen, was insbesondere bei Regen nervt, wenn man möglichst schnell die Einkäufe verstauen möchte.

Die Einstiegsschweller des Opel Karl sind leider unverkleidet.

Neue Qualität
Kleinigkeiten, die den grundlegend positiven Eindruck vom Karl nicht zu schmälern vermögen. Einmal Platz genommen entfährt einem das sprichwörtliche Opel „O“ beim Anblick des Innenraumes. Die gelieferte Qualität, vor allem im Bereich der Armaturentafel, lässt vergessen, dass man eigentlich in einem Low-Budget-Car unterwegs ist. Wie bei einem Premium-Produkt klicken die Drehregler und Schalter und auch das Instrumentenkombi mit Drehzahlmesser sieht nicht so aus, als wäre es von der ganz billigen Sorte. Etwas unschön dagegen die Haptik der Türverkleidungen und der Schalttafel. Der speckige Kunststoff erweist sich zudem als nicht besonders kratzfest. Ein weiteres „O“ entfährt einem dann bei dem Studium der Ausstattung. Mit ein paar Euro extra kann der Kunde den Opel Karl in ein regelrechtes Luxusauto verwandeln. So gibt es eine Lenkrad- und eine Sitzheizung, sowie ein Multifunktionslenkrad samt Tempomat. Und als ob das noch nicht genug der Güte wäre, lässt sich auch noch ein Spurhalteassistent bestellen. Respekt, so viel gab es in einem A0 Klasse Auto noch nie im Angebot. Doch Karl kann noch mehr. Die Opel Techniker haben erkannt, dass gerade bei Stadtwagen die Integration des Smartphones in das Auto eine immer wichtigere Rolle spielt und bieten Apples Car Play als Option an. Das Handy wird damit zum Dreh- und Angelpunkt des großen mittleren Bildschirms auf dem der Fahrer dann Navigation, Musik oder Telefon völlig risikofrei und ohne Gefahr für den Führerschein bedienen kann. Später kommt noch ein WLAN-Hotspot für sieben Endgeräte, etwa die Tablets der Fondpassagiere, sowie ein Online Sekretär „on Star“ hinzu. Mit ihm kann sich der Karl Fahrer per Knopfdruck über Restaurants oder Hotelangebote auf seiner Route informieren lassen. Wohlgemerkt sprechen wir nicht über eine neue S-Klasse, sondern über einen Kleinwagen.

Apples Car Play wird im Opel Karl als Option angeboten.

Ohne besondere Vorkommnisse: das Fahrerlebnis
Mit dem Opel Karl debütiert auch die Saugversion des 1,0 Liter Dreizylinder Benziners. 75 PS reichen, um den rund 950 Kilogramm schweren Kleinwagen in Schwung zu bringen. Im Stadtverkehr gelingt das sogar recht ordentlich und selbst bei Touren über Land bietet das Motörchen guten Durchzug, ohne den Insassen über Gebühr auf die Nerven zu gehen. 170 km/h läuft der Karl, wenn er muss, und er vermittelt selbst dabei nicht den Eindruck, in einem Billig-Auto zu sitzen. Das Fahrwerk ist erstaunlich gut, pariert auch zu schnell genommene Kurven oder plötzliche Ausweichmanöver. Und, weil inzwischen selbst in dieser Fahrzeugklasse eine Servolenkung selbstverständlich ist, lässt sich der Karl in der Stadt mühelos rangieren. Wem das Lenken immer noch zu schwer geht, der hat mit der „City“ –Taste die Möglichkeit, die Lenkkräfte nochmals zu verringern- Elektronik sei Dank. Doch es gibt auch negative Einträge in Karl’s Zeugnis. So fehlt eine Automatik ebenso im Programm, wie ein alternativer Antrieb und warum es weder eine Anhängerkupplung noch die Erlaubnis zur Montage einer Dachbox gibt, erschließt sich dem Kunden auch nicht so recht, denn einen so klapprigen Eindruck vermittelt die Karosserie eigentlich nicht. Daneben fehlt eine Start/Stopp-Einrichtung, mit der sich der bestenfalls durchschnittliche Verbrauch von rund 6 Litern vor allem im Stadtverkehr noch reduzieren ließe. Petitessen zwar, aber selbst die qualifiziertesten Diener haben bisweilen ihre Schwächen. Am Ende überwiegt aber der positive Eindruck, der maßgeblich von der guten Anbindung des Telefons und der guten Ausstattung geprägt wird, sodass der Opel Karl es vermutlich ganz nach oben schaffen wird.

Opel ist mit dem Karl ein solides Automobil gelungen.

Fazit
Dem Opel ist mit dem Karl ein solides Automobil gelungen. Fahreigenschaften und Qualität brauchen sich vor der Konkurrenz nicht zu verstecken, in Sachen Connectivity ist der Rüsselsheimer sogar führend. Das schichte Design tut der Begeisterung für das Auto keinen Abbruch, denn schließlich erwartet man ja auch von seinem Personal eher gedeckte Kleidung, als ein schrilles Outfit.

Pro
Gelungene Motor/Getriebe-Kombination, hohe Fahrsicherheit, attraktive Individualisierungsmöglichkeiten, gutes Preis/Leistungs-Verhältnis.

Contra
Kein Start/Stopp-System lieferbar, keine Automatik im Angebot, weder Dachträger noch Anhängerkupplung lieferbar.

Technische Daten Opel Karl 1.0

Länge/Breite/Höhe: 3.67/1,60/1,47 m
Radstand: 2,38 m
Wendekreis: 9,5 m
Leergewicht:  ab 939 kg
Zuladung:  375 kg
Anhängelast (gebr./12 %): keine Anhängerkupplung lieferbar
Kofferraumvolumen: 195-940 l
Tankinhalt: 32l

Fahrleistungen Benziner 1,0

1,0: Leistung: 55 kw/75 PS, max. Drehmoment 96 Nm bei 4.500/min, 0–100 km/h in 15,5 s, Spitze 170 km/h; Testverbrauch 6,0l S/100 km, CO2-Ausstoß (Werksangabe) 104-99 g/km; ab € 9.500,-.

Testwertung

4,0/5

Opel Karl im Test: Technische Daten und Preis zur Markteinführung
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Kurz gesagt: O.K.

Amsterdam, 3. Juni 2015 - Das ist mal eine klare Ansage: "Wir haben auf ausladende Blechformen und unnötigen Schnickschnack verzichtet. Denn das hätte nur viel Geld gekostet. Das Geld haben wir lieber in den Motor gesteckt." Ein Auszug aus der Werbekampagne für den Karl, das neue kleinste Mitglied der Opel-Familie? Falsch. So bewarb Opel anno 1964 den Kadett A. Doch auch der Karl will durch Unaufgeregtheit und sachliches Auftreten punkten. Gilt für ihn ebenfalls der Slogan von damals: Kurz gesagt O.K.? Alle lieben Kalle Kommen wir zunächst zur wichtigen Frage: Warum ausgerechnet Karl? Opel-Chef Karl-Thomas Neumann sitzt der Schalk im Nacken, wenn er an das neueste Modell seiner Firma denkt: "Wir wollen wieder etwas frecher sein" lautet Neumanns Ansage mit Blick auf den Karl. Namensgeber ist aber nicht Neumann, sondern der im Jahr 1869 geborene älteste Sohn von Firmengründer Adam Opel. Besagter Karl schrieb sich später im Stil der Zeit mit C, auch aus Köln wurde im Kaiserreich Cöln. Für Opels geplante Modelloffensive sind noch Namen frei, denn Karl hatte vier Brüder: Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig. Nur nicht übertreibenPassend zum konservativ klingenden Namen ist auch das Äußere des Opel Karl betont sachlich gehalten. Aus gutem Grund, denn der stets fünftürige Karl soll den Gegenpol zum fast schon übertrieben modischen Adam darstellen. Am auffälligsten sind beim Karl noch die beiden Blechfalze in der Seite und die extrem auffällige Lackierung in Kiwi-Grün (kostet 460 Euro, aber Sie finden Ihr Auto immer wieder!). Der Rest ist pragmatisch: große Spiegel, große Scheinwerfer, große Blinker. Ein Blick auf die Abmessungen: Mit 3,67 Meter ist er sieben Zentimeter kürzer als sein Vorgänger Agila und exakt so lang wie der erste Corsa von 1982.

Weniger ist nicht immer mehr Natürlich können auf solch geringer Grundfläche (Radstand: 2,38 Meter) keine Raumwunder erwartet werden. Im Fond müssen längere Menschen auf das Wohlwollen der Vorderleute hoffen und auch die 195 Liter Kofferraumvolumen im Normalzustand sind bestenfalls Durchschnitt. Schlecht: Die Hutablage muss immer per Hand hochgeklappt werden, das Schloss der Heckklappe kann dem Kopf wehtun. Deutlich überzeugender ist die Karlsche Vorstellung in der ersten Reihe. Trotz einer Fahrzeugbreite von nur 1,60 Meter bleiben Fahrer und Beifahrer auf Abstand. Allerdings sitzt man hier nicht mehr so hoch wie noch im Agila, dafür ist die Beinauflage schön lang. Seitenhalt bieten die Möbel hingegen kaum. Genau hinsehen Im Cockpit setzt sich die sachliche Note fort: Die Bedienelemente geben keine Rätsel auf, alles Wichtige ist in Griffnähe. Auch an Ablagen hapert es nicht. Kritikwürdig ist die in der Topversion serienmäßige Klimaautomatik: Die eingestellte Temperatur ist schon bei geringer Sonneneinstrahlung kaum ablesbar. Gleiches gilt für die Balken von Tankinhalt und Motortemperatur. Besser wären hier andere als weiße Lampen. Hinsichtlich der Materialgüte im Innenraum sind in dieser Klasse keine Wunder zu erwarten, es dominiert Hartplastik. Durch teilweise Narbung der Oberflächen wirkt das Ambiente immerhin anständig, zumal die Verarbeitung stimmt. Gut gekoppelt Auch in Sachen Datenverarbeitung kann sich der Karl sehen lassen. Grund ist das so genannte IntelliLink-System aus Adam und Corsa. Hauptbestandteil ist ein großer Touchscreen. Über USB kann ich mein Apple iPhone oder Android-Smartphone anschließen und bekomme diverse Inhalte meines Handys auf dem Touchscreen angezeigt. So wird etwa eine Navigation per Google Maps möglich. Das funktionierte in unserem Testwagen sehr gut, nur gibt es das System erst ab Januar 2016. Auch andere Nettigkeiten werden erst im Lauf der kommenden Monate nachgereicht, etwa die OnStar-Technik, mit dem der Karl zum WLAN-Hotspot wird oder ein Start-Stopp-System.
Einer für alle Apropos Technik: Hier setzt Opel einen weiteren Kontrapunkt zum Adam, denn den Karl gibt es ausschließlich mit einem 75-PS-Benziner. Der neu entwickelte Einliter-Dreizylinder ist die Saugversion der aus Adam und Corsa bekannten Turboaggregate mit 90 und 115 PS. Leider kastriert der Verzicht auf eine Aufladung den Motor deutlich. In gefühlt ewig dauernden 15,5 Sekunden schleppt sich der Karl im fünften Gang auf 100 km/h, oberhalb dieser Marke bleibt der Vortrieb zäh, weshalb Überholvorgänge gut geplant werden wollen. So gesehen wäre Opel Philipp der bessere Name, denn der Wagen ist Lahm. Nur gut, dass es keine Automatik für den Karl gibt. In doppelter Hinsicht zurückhaltend Immerhin: Der Schalthebel gleitet angenehm durch die Gassen, auffallend ist die Laufruhe der drei Töpfe. Nur im Stand sind leichte Vibrationen des Motors spürbar, ansonsten hält sich die Maschine im Hintergrund. Das überrascht, denn beim Blick unter die Haube entdecken wir keine sichtbaren Dämmmatten. Bei Tempo 130 liegen zwar 4.000 Touren an, aber man wird nicht unangenehm angebrüllt. Das passiert erst, wenn die gesamten 96 Newtonmeter Drehmoment verlangt werden. Sie sind erst bei 4.500 Umdrehungen zur Stelle. Kein Wunder, dass der Werksverbrauch von 4,5 Liter eine Utopie bleibt. Realistisch ist ein Wert im höheren Fünf-Komma-Bereich. Verwöhn-Aroma Ganz klar: Das Betätigungsfeld des Opel Karl liegt in der Stadt, wo er mit einem kleinen Wendekreis punktet und in gelassenen Fahrten über (flaches) Land. Von der Lenkung wäre etwas mehr Rückmeldung hilfreich, aber der Karl soll ja auch nicht über die Nordschleife gejagt werden. Höchstens der Karl OPC, man weiß ja nie. Je nach Ausstattung bietet Opels Kleinster auch einen City-Modus für die Lenkung, mit dem die Chose noch leichtgängiger wird. Vorzüglich ist die Federung gelungen: Selbst mit den maximal möglichen 16-Zöllern auf 195er-Bereifung rollt der Karl geschmeidig ab. Unsere Empfehlung sind die 15-Zoll-Alus mit Pneus im Format 185/55 R15.
Ein feines Angebot Das bringt mich zu den Ausstattungen. Die Karl-Preisliste ist schmal, auch das ist ein bewusst gewählter Gegensatz zu den fast unendlichen Möglichkeiten der Individualisierung, die der Adam seinen Kunden bietet. Die karge Karl-Basis startet bei 9.500 Euro, hierfür erwartet Opel aber nur fünf Prozent Kundenanteil. Die große Mehrheit wird laut Prognose zum Karl "Edition" für 10.650 Euro greifen, bei dem aber weder Radio noch Klimaanlage inklusive sind. Mein Tipp ist daher die Topversion namens "Exklusiv". Sie ist ausstattungsbereinigt nur 80 Euro teurer als ein entsprechend möblierter Karl "Edition". Im Preis von 12.900 Euro sind hier schon die Klimaautomatik, ein Bluetooth-Radio mit Lenkradfernbedienung, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen aber auch ein Spurverlassenswarner und ein Tempomat inbegriffen. Eine feine Option ist das 395 Euro teure Komfort-Paket mit einer Sitzheizung vorne, einem beheizten Lederlenkrad und Parkpiepsern hinten. Macht unter dem Strich 13.295 Euro für einen voll ausgestatteten Karl. Dann ist der Wagen allerdings weiß lackiert, denn alle anderen Farben kosten Aufpreis. Auf Augenhöhe Selbstverständlich darf der Blick auf die Konkurrenz nicht fehlen. Ein gleich starker VW Up mit vier Türen kostet in der Topausstattung inklusive einiger Extras 14.635 Euro, ein Spurassistent, eine Klimaautomatik oder eine Lenkradheizung sind gar nicht erst lieferbar. Das kann der Hyundai i10 besser. Für 13.790 Euro hat er neben 87 PS auch 15-Zoll-Alus, eine Einparkhilfe hinten, eine Klimaautomatik und eine Sitzheizung an Bord. Man sieht: Beim Opel Karl sind nicht nur die Abmessungen klein.

Fazit

Der Opel Karl sorgt nicht für Schweißausbrüche, sowohl im positiven wie im negativen Sinne. Emotional berührende Autos sehen sicherlich anders aus, aber der Karl punktet dafür als sachlich-solider Cityflitzer für Pragmatiker. Er besinnt sich auf alte Opel-Traditionen: Kein unnötiger Firlefanz, sondern nur das, was man wirklich braucht. Größter Hemmschuh des Karl ist sein bräsiger Motor. Wer damit leben kann, bekommt für relativ wenig Geld ein ordentliches Auto. Eben kurz gesagt: O.K.. + komfortable Federung, günstiger Preis - träger Motor, recht kleiner Kofferraum

Testwertung

4,0/5

Opel Karl im Fahrbericht: Ist der Karl ein ganzer Kerl?
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Opel Karl im Fahrbericht: Ist der Karl ein ganzer Kerl?

Über Namen soll man keine Witze machen. Das zählt zu den ersten Weisheiten, die man als Jungvolontär so lernt, bevor man echte Texte schreiben darf. Also halten wir uns selbst Jahrzehnte später daran. Und erwähnen nur der Vollständigkeit halber, dass der Sohn von Adam Opel Carl mit C hieß. Der neue Sub-Corsa heißt nun mal Opel Karl, das ist kurz, prägnant und lässt sich in fast allen relevanten Sprachen mühelos aussprechen. Nur in England nennt sich der kleine Opel Vauxhall Viva, aber jetzt genug davon.Rekapitulieren wir kurz die Eckdaten des Opel Karl: Kleinstwagen auf Basis des Chevrolet Spark, wird in Südkorea gebaut, ist nur mit einem Einliter-Dreizylinder mit 75PS zu haben und kostet ab 9.500 Euro. Dass der kleine Karl bereits auf den ersten Blick erwachsener wirkt, als es diese Eckdaten vermuten lassen, liegt zum großen Teil am Opel-Markengesicht.

Opel Karl mit Überraschung im Fond
Von vorn sieht Karl seinen größeren Brüdern Adam und Corsa zum Verwechseln ähnlich. Umrundet man das Fahrzeug, was ja bei 2.385 Millimetern Radstand und 3.675 Millimetern Außenlänge nicht sehr lang dauert, ist schon eher klar, dass es sich hier um einen Wagen der 10.000-Euro-Klasse handelt: Die kurzen Überhänge und der knappe Raum hinter den Fondlehnen lassen befürchten, dass das Raumangebot im Interieur eher knapp ist. Also Türen auf und reingesetzt. Vorn klappt das sehr gut, auch wenn die Sitze eher klein erscheinen. Überraschender ist, dass der Platz sogar hinten ausreicht, um dort zwei Erwachsene zu transportieren. Die dürfen zudem würdevoll zusteigen, weil der Opel Karl serienmäßig über vier Türen verfügt.

Angenehme Federung, gute Fahreigenschaften
Apropos serienmäßig: Die Basisversion Selection kostet genau 9.500 Euro. Rüstet man sie mit dem Cool-&-Sound-Paket für 850 Euro aus, hat man einen Opel Karl, der eigentlich alles kann, was ein Auto in dieser Klasse können muss. 1.150 Euro mehr kostet der Edition, er hat elektrische Fensterheber, Fahrersitz-Höhenverstellung und eine höhenverstellbare Lenksäule. Dazu bietet sich das Funktionspaket für sehr bescheidene 325 Euro an, das 15-Zoll-Räder, asymmetrisch teilbare Fondlehne und sogar einen Spurassistenten enthält. Der Testwagen ist freilich ein Exklusiv (ab 12.900 Euro) mit vollem Programm, einschließlich des Intellilink-Infotainments, das erst ab Herbst bestellbar sein wird. Doch fahren wir endlich los: Der Dreizylinder verzichtet auf Direkteinspritzung und Ausgleichswelle, dreht entsprechend rau und kernig hoch, doch hängt er gut am Gas und lässt den Opel Karl nicht schwächlich erscheinen. Fahrwerk und Lenkung passen ebenfalls, Karl federt ganz ansprechend, lenkt willig ein und zeigt sich weitgehend neutral. Laut wird es erst bei höherem Tempo, der fünfte als letzter Gang scheint eher kurz ausgelegt. Doch darum sollte man dem Karl nicht gram sein, er macht ja sonst sehr vieles richtig.

Testwertung

3,5/5

Opel Karl 1.0 Ecotec - Dieser Preis ist heiß
Autoplenum

Opel Karl 1.0 Ecotec - Dieser Preis ist heiß

Der Opel Karl startet mit 9.500 Euro ein Rennen auf Renault Twingo, Peugeot 108 oder Fiat Panda. Mit nur einem Motor und vorerst einem Getriebe im Angebot fällt die Wahl sehr leicht.

Opel lässt mit dem neuen Modell Karl am 20. Juni eine echte Kampfansage von der Kette. Kleinstwagen-Händler von VW Up, Hyundai i10 oder Kia Picanto dürfte das gar nicht passen. Denn mit einem Einstiegspreis von 9.500 Euro und nur einem Motor im Angebot fällt schon die Wahl wesentlich schneller aus, als bei so manchem Konkurrent. Natürlich werden sich nur die wenigsten Kunden einen nackten Karl in die Hofeinfahrt stellen. Doch sowohl der mittlere als auch ein voll und damit auch gut ausgestatteter Karl fällt mit einem Preis von 10.650 beziehungsweise 12.900 Euro nicht sonderlich negativ ins Gewicht. Für den komplett ausgestatteten Neuling werden maximal 15.395 Euro fällig. Wer in diesem Segment auf der Suche nach einem möglichst günstigen Cityflitzer ist, wird sich aber weder für das Schiebedach, noch die Sitzheizung oder eine der acht Spezialfarben für 460 Euro entscheiden müssen. Die kostenlose Farbe Weiß, oder das 160 Euro teure Mohn Rot lassen den 170 Kilometer pro Stunde schnellen Opel nicht minder schick aussehen.

Überhaupt zeigt der 939 Kilogramm schwere Fünftürer, dass sich auch auf einer Länge von nur 3,68 Metern ausreichend Raum für fünf Personen und ein wenig Handgepäck schaffen lässt. Er ist zwar einen knappen Zentimeter kürzer als sein damit großer Bruder Adam, doch hat sich das Karl-Designteam mit designverschuldeten Raumeinbußen zurückgehalten. Und wenn die drei Hinterbänkler nicht gerade Kugelstoßer oder Hochspringer sind, darf die Fahrt ruhig länger dauern. Sollte die Rückbank mal nicht vollbesetzt sein, lässt sich der mit 206 Litern tatsächlich genau mit zwei Handgepäcks-Trolleys zu füllenden Kofferraum durch ein Umklappen der Rückbank auf 1.013 Liter erweitern.

Dass von einem sogenannten A-Segment-Modell keine Sprintzeiten oder sonstige Fahrdynamische Bestleistungen zu erwarten sein dürfen, ist klar. Mit seinen 15,5 Sekunden bis Tempo 100 liest sich der kleine Rüsselsheimer allerdings träger, als er es in der Stadt wirklich ist. Dank seiner per Knopfdruck noch leichtgängigeren Lenkung und des auf den Stadtverkehr abgestimmten Fünfgang-Getriebes, liegen die gewünschten und eigentlich auch nur erlaubten 50 Kilometer pro Stunde ruckzuck an. Die Drehzahl sollte während der Fahrt jedoch nicht nennenswert und vor allem nicht oft über die 3.000er-Markierung getrieben werden, da ansonsten das Dreizylinderorgeln allzu schnell das Nerven beginnt. Wird sich an der sehr eilig gen fünften Gang hochschnellenden Schaltwahlhilfe orientiert, wird dies eher selten passieren bis gar nicht. Ein automatisiertes Schaltgetriebe, wie es schon beim Adam oder auch Corsa erhältlich ist, dürfte opeltypisch in ein paar Monaten in der Aufpreisliste zu finden sein.

Wer einen anderen, als den 1,0 Liter großen und 75 PS starken Benzinmotor bekommen möchte, kann das natürlich auch - allerdings nicht im Chassis eines Opel Karls. Der steht mit genau einem, sprich diesem Motor zur Wahl. 95 Newtonmeter und ein Normverbrauch von 4,3 Litern auf 100 Kilometern wirken dabei nicht nur auf dem Papier gering. In Kombination mit dem 32 Liter großen Treibstofftank lassen sich aber, auch mit vollbesetztem Wagen und dem einen oder anderen Gasstoß locker über 500 Kilometer am Stück realisieren. Bei normalem Gebrauch würde dies rund zweieinhalb Tankfüllungen oder knapp 100 Euro pro Monat bedeuten.

Für das Wohlbefinden im Innenraum sorgen unter anderem eine Lenkrad- und Sitzheizung, Klimaautomatik, Parkhilfe und eine ansprechende, wenn auch plastiklastige, Materialverwendung. Auf den Punkt gebracht: Es spiegelt, klappert oder scheppert nichts. Alles ist dort, wo es hingehört. Mit der Einführung des Komfortdienstes Opel OnStar findet sogar ein Hauch Oberklasse den Weg ins kleinste Segment. Fahrer und Passagiere können 24 Stunden am Tag an 365 Tagen im Jahr den neuen Online- und Service-Assistenten erreichen. Gleichzeitig wird der Karl dank dieser Neueinführung zum mobilen 4G/LTE WLAN-Hotspot für bis zu sieben Endgeräte. Opel Group-Chef Karl-Thomas Neumann bringt es auf den Punkt: "Kurz, knackig, charaktervoll - der Name Karl spiegelt seine Stärken wider. Er ist das ideale Auto für preisbewusste Kunden, die Alltagstauglichkeit mit Komfort und modernen Technologien verbinden möchten."

Testwertung

4,5/5

Opel Karl - Klein ist relativ
Autoplenum

Opel Karl - Klein ist relativ

Opel rundet seine Modellpalette nach unten ab: Der Karl ist in der Hierarchie der Rüsselsheimer unter dem Adam angesiedelt. Wir haben ihn uns schon mal etwas genauer angesehen. Und Überraschung: Der Kleine ist gar nicht so klein.

Karl macht auf Albert: Einsteins kurz gefasste Erkenntnis "alles ist relativ" trifft auch ganz gut auf Opels neuen Kleinsten zu. Eigentlich rangiert der Opel Karl in der Modellhierarchie der Rüsselsheimer unterhalb des Opel Adam. A-Segment haben die Marktforscher diesen Einsteigerbereich getauft. Darüber folgen im B-Segment der Adam und der Corsa. Soviel zur Theorie - und zurück zu Einstein. Denn das Denken in Schubladen ist beim Opel Karl doch sehr relativ. Wer sich den Opel etwas genauer anschaut, der wird schnell merken: Zumindest innen ist Karl größer als Adam - trotz einer mit 3.675 mm etwas kürzerer Fahrzeuglänge.

Beispiel Kofferraum. Beim Opel Adam ist er mit 170 Litern denkbar bescheiden ausgefallen. Einen Kasten Sprudel bekommt man dort nicht einmal mit viel Verkanten unter. Wer Lifestyle will, muss nun mal leiden. Der Karl dagegen hat dank 195 Liter Laderaum keim Problem mit dem Getränkenachschub. Zwei Kästen passen locker ins Heck - plus genügend Knabberzeug für den Fußball-Fernsehabend. Mit umgeklappten Rücksitzen schafft der Karl gar bis zu 940 Liter - der "größere" Adam nur 663 Liter. Dazu kommt, dass man die Kästen beim Karl etwas weniger hoch wuchten muss als beim Adam - 808 mm Ladekantenhöhe stehen 716 mm gegenüber. Klappt man die (optional) im Verhältnis 30:70 geteilte Rückbank um, entsteht eine nahezu ebene Ladefläche.

Im Passagierbereich sieht es ähnlich aus. Während man auf den beiden vorderen Sitzen vom Platzangebot hier wie da so gut klar kommt, wie man es nun mal in einem Kleinwagen kommen kann, sieht es in der zweiten Reihe überraschend anders aus. Im Adam kann man die Rücksitze wegen der Enge allenfalls Kleinkindern zumuten. Im Karl dagegen kommt man selbst als 1,85-Meter-Mann mit dem Platz noch klar, der zwischen der vorderen Rücklehne und Kniescheibe bleibt. Ein Grund dafür ist der gegenüber dem Adam mit 2.385 mm um über sieben Zentimeter länger Radstand des Karl. Dass die zurückhaltend konturierten Sitze hinten bei flotter Kurvenfahrt für einiges Gerutsche gut sein dürften, steht auf einem anderen Blatt. Zumindest der Kleinkram bleibt auch dann am Platz: Über das Wageninnere verteilt finden sich insgesamt elf Ablagen.

Das neue Einstiegsmodell der Rüsselsheimer präsentiert sich innen gut aufgeräumt - und durchaus nicht billig. Dabei startet der Karl mit 9.500 Euro Basispreis in der Opel-Preisliste. So liegt er in etwa auf einer Ebene mit dem billigste Fiat Panda, dem Ford Ka oder dem Hyundai i10, ist aber zumindest auf dem Papier ein paar PS stärker. Und wirkt innen wertiger: Rundum verkleidet, Schalter und Knöpfe aus dem Konzernregal, dezente Zweifarbigkeit und gegen Aufpreis selbst solche Benefits wie ein beheizbares Lenkrad. Berganfahrhilfe ist ebenso serienmäßig wie Bordcomputer oder Traktionskontrolle. Wer will, der kann voll in den Veredelungsmodus gehen: Elektrische Fensterheber, Tempomat, Zentralverriegelung, Spurhalteassistent, Klimaautomatik, Parkpilot, Schiebedach, diverse Infotainment-Pakete - Opel bietet selbst beim künftigen Billigheimer reichlich Möglichkeiten, zusätzlich Geld auszugeben.

Die 3.675 mm lange, 1.604 mm breite und 1.476 mm hohe Karosserie des Fünftürers ist nicht so lifestylig wie beim Opel Adam. Dennoch haben die Designer sich bemüht, ihm ein halbwegs eigenständiges Äußeres zu geben - was hinten besser gelungen ist als im Frontbereich. "Skulpturalen Formen", heißt diese Optik im Marketing. Von vorne zeigt der Karl das markentypische Gesicht mit dem über die ganze Breite gebogenen Grill, den weit in die Seiten gerückten Scheinwerfern und dem dreidimensionalen Markenemblem in der Mitte. Dazu kommen schmale Lufteinlässe unten und außen platzierte Nebelscheinwerfer. Kräftig räumlich ausgeformt ist auch das Heck mit den großen Rückleuchten und der weit hochschwingenden, breiten Klappe. Dreidimensional modelliert ebenfalls das Opel-Logo auf der Klappe, in das der Öffnungsmechanismus integriert ist. Die beiden gegenläufigen Falzlinien an der Seite lassen mit ein wenig Fantasie den Opel-Blitz erahnen.

Anders als der Adam ist der Karl nur in Maßen individualisierbar. Es wird ihn lediglich in zehn Farbtönen geben. Während es den Adam wegen der Vielzahl der Farboptionen in der Regel nur auf Bestellung gibt, hofft man beim Opel-Vertrieb, dass der Karl meist direkt vom Hof des Händlers abverkauft wird - die eingeschränkte Farbwahl und die Beschränkung auf drei Ausstattungsvarianten macht die Vorratshaltung einfacher.

Zum Auftakt gibt es den Opel Karl nur mit einer einzigen Motorisierung: einem 3-Zylinder-Vollaluminium-Benziner mit 999 ccm Hubraum und 55 kW/75 PS, die bei 6.500 U/min. an den Vorderrädern anliegen. Der Motor ist eine Saugerversion der in Adam und Corsa bereits eingesetzten 3-Zylinder-Turbomotoren. Als maximales Drehmoment holen die Opel-Ingenieure 96 Nm aus dem Euro-6-Motörchen. Damit beschleunigt der nicht mal eine Tonne schwere Karl laut Opel in 15,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Für die jeweils passende Übersetzung sorgt ein handgeschaltetes 6-Gang-Getriebe. Den DIN-Verbrauch gibt Opel mit 4,5 Litern auf 100 Kilometern an, was einem CO2-Ausstoß von 102 g/km entspräche. Mit dem ECO-Paket lässt sich der CO2-Wert auf 99 g drücken. Und das ist relativ wenig.

Testwertung

4,0/5