Jedenfalls wütet die 1.625 Kilogramm schwere Limousine (33 kg mehr als das M4 Coupé bei identischer Gewichtsverteilung) in 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h, in 13,2 Sekunden auf 200 km/h. Übrigens: Die fahrdynamischen Unterschiede zwischen BMW M3 und M4 halten sich in engen, sehr engen Grenzen. Noch Fragen? Ach ja: Das zuletzt gemessene M3 Coupé (E92) wog zwar 48 kg weniger, beschleunigte allerdings trotz weitaus niedrigerer Temperaturen drei Zehntel und 1,6 Sekunden langsamer. Eines änderte sich allerdings nicht: die gnadenlose Gewalt, mit der das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe die Gänge durchlädt.
Es geht aber auch anders, denn eben gerade noch, auf der A 61, huschte das Getriebe beinahe unmerklich durch die Übersetzungen. Nur beim Rangieren hapert’s noch mit der Dosierbarkeit. "Endlich mal vernünftige Bremsen", ruft ein E46-Pilot, der bei seinem Coupé eine amtliche Sechskolben-Festsattel-Anlage nachgerüstet hat. Stimmt, doch die Carbon-Keramik-Scheiben kosten mal eben 7.300 Euro extra. Dagegen wirken die 100 Euro für vier Runden Nordschleife im BMW M3 wie ein Schnäppchen – gemessen an den Unterhaltskosten für die 20,832 Kilometer lange, einzig wahre Achterbahn in der Eifel sind sie das vermutlich auch.
Im Preis inbegriffen: Die alberne Ring Card. Wir werden sie für nichts anderes verwenden als für die Einfahrt zur Nordschleife – weder heute noch in Zukunft. Eine anständige Schnitzelsemmel an der Tankstelle Döttinger Höhe gibt’s jedenfalls noch gegen echtes Geld, bestes Super Plus sowieso, und viel mehr braucht’s ohnehin nicht. Wie auch immer, die Schranke öffnet sich. Ungeachtet der blendenden Bedingungen und des Tumults auf dem Parkplatz hält sich der Verkehr in Grenzen, bleibt also mehr Zeit, sich eingehend mit dem BMW M3 zu beschäftigen. Wie die Kollegen von sport auto in Heft 7/2014 herausfanden, donnert der M4 mit DKG in 7.52 Minuten um die Strecke – das ist heute absolut illusorisch, was nicht so sehr am Auto, auch nicht am Verkehr, sondern eher am Fahrer liegt.
Der lässt sicherheitshalber das ESP im sogenannten MDM-Modus arbeiten, der eine gute Portion Schlupf an den Hinterrädern (tritt übrigens auch bei forschen Gangwechseln auf) zulässt, aber das Fangnetz nicht ganz beiseitelegt. So stürzt sich der BMW M3 den Hatzenbachbogen hinab, kommt auf den teils herben Bodenwellen in Bewegung, setzt sich aber schnell, so schnell, dass der Grip erst gar nicht abreißt. Quiddelbacher Höhe, vor der Kuppe kurz die Bremse antippen, den Flugplatz mit einem konstanten Lenkwinkel bezwingen, die Vorderräder haften bestens, raus in Richtung Schwedenkreuz, beschleunigen bis auf Tempo zweihundertpaarunddreißig.
Noch immer ist die Bahn frei, vor der Arembergkurve kann die Bremse erstmals richtig zeigen, was sie draufhat. Sie staucht den BMW M3 ordentlich zusammen, hilft dem Fahrer mit einem klar definierten Druckpunkt. Einzig der etwas zu lange Pedalweg irritiert kurz, aber wirklich nur kurz, denn jetzt folgt die Fuchsröhre, mein aus unerklärlichen Gründen liebster Streckenabschnitt. Vielleicht weil er das beste Panorama bietet? Vielleicht weil sich hier ein grüner Schlund mit elf Prozent Gefälle auftut, an dessen Ende dich eine tierische Kompression wieder gen Horizont katapultiert? Vielleicht.
Alles, was den BMW M3 bislang auszeichnete, kann der Neue noch besser. Er fährt ungeheuer agil, auch auf der Rennstrecke, und bleibt dabei alltagstauglich. Einzig die Emotionen kommen nicht mehr so überzeugend rüber.
