Wichtig für ein problemloses Pölen (Pöl = Pflanzenöl) ist ein kurzes Motorölwechselintervall.
Wie auch beim Diesel wird während des Motorbetriebes Kraftstoff ins Motoröl verschleppt. Der Dieselkraftstoff verdunstet und wird über eine Entlüftung, die im Ansaugbereich des Motors endet, entsorgt. Das Pflanzenöl bleibt leider zu großen Teilen im Motoröl. Zu bemerken ist das am Geruch des Öls bei der Ölstandkontrolle und an einer sehr starken Schwarzfärbung. Bei Langzeitversuchen hat diese Pflanzenölverschleppung manchmal zu Totalschäden der Motoren geführt. Ab einem gewissen Sättigungsgrad kommt es vor, dass das Mötoröl-Pflanzenöl-Gemisch verbuttert. Das Öl wird wie Butter oder wie zähes Lagerfett. Der Motor kann damit natürlich nicht ausreichend geschmiert und gekühlt werden und läuft fest. Das ist ein Hauptproblem.
Ein weiteres Problem ist die Stabilität der Einspritzpumpen.
Alte Reihenpumpen können scheinbar auch Sirup verarbeiten. Die gewisse Dickflüssigkeit des kalten Pöls ist meistens kein Problem. In früheren Zeiten wurde nicht an jedem Gramm Material gespart und die Technik war entsprechend robuster. Modernere Zentralpumpen und auch Einzelpumpen brauchen eine bestimmte Mindestfließfähigkeit um keinen Schaden zu nehmen. Auch die Kraftstofffilter können bei großer Zähigkeit des Pöls Probleme bereiten, weil sie dann zu wenig Durchlass haben und der Motor kaum mehr als Standgasdrehzahl schafft.
Die Fließfähigkeit des Pöls durch die Kraftstoffleitungen ist nach meiner Erfahrung kein Problem. (zumindest in den letzten Wintern bis max. -8°C) Wenn man ganz sichergehen will, reicht eine 15% Dieselbeimischung zur Sicherstellung, dass der Saft beim Motor ankommt.
Um mit diesen Problemen sicher Fahren zu können, ist ein Umbau sinnvoll wenn auch nicht unbedingt notwendig. Es gibt Beispiele von älteren Mercedesmotoren, die ohne jeden Umbau weit über 100.000 km mit 100% Pöl gefahren werden Sommer wie Winter.
Hauptziel eines Pöl-Umbaus ist die Vorwärmung. Das Pöl verändert seine Eigenschaften durch Erwärmung. Es wird flüssiger und zündfreudiger. Das hat entscheidende Vorteile:
Weniger Verschleppung ins Motoröl, weil es besser und vollständiger verbrennt.
Bessere Fließeigenschaften durch Filter und Leitungen.
Es wird dünnflüssiger und kann von modernen Einspritzanlagen besser verarbeitet werden.
Es gibt zwei Hauptarten des Umbaus.
Eintanksystem:
Das Pöl oder Pöl-Dieselgemisch wird ausschließlich verwendet und entsprechend vorgewärmt. Dazu kommen elektrische Heizeinheiten zum Einsatz, die nach Erreichen der Betriebstemperatur des Motors von einem Wärmetauschersystem, dass das Kühlwasser als Wärmequelle nutzt, abgelöst werden. Man verwendet gern mehrere Heizeinheiten z.B. vor dem Kraftstofffilter und vor der Einspitzpumpe um Kaltstartprobleme zu minimieren.
Im Warmbetrieb reicht dann das vorgesetzte Wärmetauschersystem und die elektrischen Systeme werden abgeschaltet.
Zweitanksystem:
Es beinhaltet alle wichtigen Teile des Eintanksystems und wird durch einen Dieseltank erweitert.
Der Kraftstoff wird mit einem Ventilsystem gewählt. Zum Starten bekommt Der Motor reinen Dieselkraftstoff. Sobald die Betriebstemperatur erreicht ist, wird auf vorgewärmtes Pöl umgeschaltet. Das Pöl braucht bei diesem System nur über ein Wärmetauschersystem beheizt werden. Die elektrischen Heizeinheiten können entfallen.
Vor dem Abstellen des Motors wird auf wieder auf Diesel zurückgeschaltet, damit für den nächsten Start sofort wieder Dieselkraftstoff zur Verfügung steht. Die Filter und die Einspritzanlage sind dann wieder mit Diesel gefüllt.
Die Ventilsteuerung wird gern automatisch, elektrisch gesteuert damit der Fahrer möglichst als Fehlerquelle ausscheidet. Die Umschaltungen erfolgen dann über Temperatur- und Zeitsteuereinheiten.
Das Restrisiko behält der Besitzer des Fahrzeuges, da weder Fahrzeughersteller noch Pöl-Umbauer Garantieren können, dass der Motor oder die Einspritzanlage heil bleiben.
