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Testbericht

Sebastian Viehmann, 19. Juni 2010
Wo das Markenlogo eines Autobauers draufsteht, steckt meistens ein großer Anteil Zulieferer drin. Continental will in den kommenden Jahren mit effizienten Antriebstechniken auftrumpfen und sieht ein großes Wachstumspotenzial in Asien.

Die Zulieferindustrie ist von der Krise auf dem Automarkt heftig mitgerissen worden. Nach einer Analyse des Wirtschaftsinformationsdienstes D&B Deutschland ist jeder fünfte Zulieferer im Automobilbereich insolvenzgefährdet. Einbrüche an der Heimatfront müssen durch andere Märkte abgefedert werden, der Konkurrenzkampf ist härter denn je.

„Neben dem Thema Elektrifizierung gehören der finanzielle Turnaround sowie die Globalisierung unserer Aktivitäten zu den Herausforderungen der Zukunft“, sagt José Avila, Chef der Antriebsentwicklung bei Continental. Der Konzern hat sich vom reinen Reifenhersteller in den vergangenen Jahren zu einem der größten Automobilzulieferer weltweit gemausert und beschäftigt zurzeit rund 138.000 Mitarbeiter in 46 Ländern. Nach der Übernahme durch die Schaeffler-Gruppe kooperieren die beiden Unternehmen bei Entwicklung und Produktion.

Genau wie die Autohersteller selbst befinden sich die Zulieferer beim Thema Antrieb in einer Zwickmühle. Einerseits will niemand den Elektroauto-Trend verpassen, andererseits bietet auch der Verbrennungsmotor noch viel Potenzial zur Optimierung – vor allem in Märkten wie Asien. „Der Verbrennungsmotor wird mindestens für weitere zehn Jahre die maßgebliche Rolle spielen, eher länger“, stellt Peter Gutzmer in Aussicht, bei Continental zuständig für Motorsysteme. „Die Herausforderung lautet, den CO2-Ausstoß von jetzt 120 Gramm pro Kilometer bis 2020 auf 95 Gramm zu reduzieren. Das ist mit dem Verbrennungsmotor möglich“, so Gutzmer.

Continental will in den kommenden Jahren diverse Innovationen zur Effizienzsteigerung auf den Markt bringen. Eine davon ist ein neuer Piezo-Injektor für Commonrail-Dieselmotoren. Der Piezo-Antrieb ist dabei nicht hydraulisch eingebunden, sondern mechanisch direkt mit der Einspritznadel gekoppelt. Das ermöglicht eine schnellere und präzisere Einspritzung, die Ingenieure versprechen unter anderem eine Verringerung der Stickoxid-Emissionen um 15 Prozent.

Ein weiterer Schwerpunkt ist die Entwicklung von Abgasturboladern. Der Bedarf nach aufgeladenen Motoren wird weiter wachsen, weil immer mehr Hersteller – darunter VW und Fiat – auf Downsizing setzen, also die Reduzierung des Hubraums in Verbindung mit Turboaufladung. Die von Continental und Schaeffler gemeinsam entwickelte Turbolader-Familie lässt sich vollautomatisch montieren, soll vor allem bei Benzinmotoren zum Einsatz kommen und hohen Belastungen standhalten. „Das Kompressorrad läuft mit bis zu 250.000 Touren pro Minute. Ein Rad mit diesem Tempo könnte theoretisch in vier Minuten von München nach Regensburg rollen“, erläutert Achim Koch, Leiter der Turbolader-Entwicklung. Der Lader werde im kommenden Jahr bei einem europäischen PKW-Serienmodell zum Einsatz kommen, den Hersteller nannte Continental noch nicht.

Auch in Sachen Elektromobilität will der Zulieferer weiter wachsen. Seit 2008 produziert Continental Lithium-Ionen-Akkus und fertigt seit Mai in Gifhorn Elektromotoren mit 60 bis 120 kW Leistung. Der erste komplette Elektro-Antriebsstrang soll 2011 auf den Markt kommen. Auf diesem Feld kooperiert Continental auch mit ZF. Jörg Grotendorst, Leiter des Geschäftsbereiches Elektro- und Hybridfahrzeuge bei Continental, schätzt den Elektrifizierungs-Trend aber eher zurückhaltend ein: „Wir sehen nicht, dass das Elektroauto in den nächsten 10 bis 15 Jahren die treibende Kraft auf dem Automarkt wird“, so Grotendorst.

Während Länder wie China einen Standortvorteil bei den Produktionskosten haben und viele Ressourcen in die Entwicklung stecken, lassen sich andere Defizite nicht so schnell aufholen. „Es ist eine Sache, wesentliche Teile eines Antriebsstrangs zu entwickeln und zu fertigen, aber eine ganz andere, diese einzelnen Komponenten zu einem funktionierenden Ganzen im Fahrzeug zu machen. Systemintegration ist eine unserer Stärken“, sagt Antriebs-Chef José Avila.

Dass es daran offenbar noch fehlt, zeigt das Beispiel BYD. Der chinesische Auto- und Batteriehersteller fertigt seit 2008 Hybrid-Modelle, hat aber erst einige hundert Exemplare verkauft. Der Hybrid F3DM kostet rund dreimal soviel wie die normale Limousine F3. Nun will BYD mit seinem neuen Kooperationspartner Daimler gemeinsam Elektroautos entwickeln. Auch für die Zulieferindustrie ergeben sich in den kommenden Jahren viele Möglichkeiten. „Viele Hersteller fragen uns um Hilfe, weil sie sich die Serienfertigung von Elektroautos noch nicht zutrauen. Das ist unsere Chance, weil wir bereits Erfahrung haben“, sagt Jörg Grotendorst: „Die chinesischen Autobauer müssen zurzeit eine Lernkurve durchlaufen wie alle anderen auch.“
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Quelle: Autoplenum, 2010-06-19

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