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Testbericht

Stefan Grundhoff, 2. Juli 2015
Seit rund 20 Jahren wird die Technologie des Wasserstoffantriebs immer wieder als innovatives Allzweckmittel durchs Dorf getrieben. Doch ein flächendeckender Serieneinsatz ist aktuell unwahrscheinlicher denn je.

Als ob die Entwicklungsabteilungen der Autohersteller nicht schon genug um die Ohren hätten. Sparsamste Diesel, hoch effiziente Turbobenziner mit Direkteinspritzung und Stufenaufladung, dazu die Ladenhüter Elektroautos und die etwas hoffnungsvolleren Plug-In-Hybriden - egal ob man in Wolfsburg, Tokio, Detroit oder Seoul fragt - die Verantwortlichen wissen gerade nicht, wo ihnen der Kopf steht. Immer neue, strengere Verbrauchsvorgaben lassen die Entwicklungen deutlich kostenintensiver als noch vor Jahren werden und die 95 Gramm CO2 sind ab 2021 kein technologischer Pappenstiel. Entwicklungen in Bereichen, in denen man viele Jahre keinen Cent verdienen kann, verschlingen Milliarden und oftmals lassen sich Neuentwicklungen nur noch durch Kooperationen darstellen. Die Hürden des Wasserstoffantriebs liegen dabei weniger bei den Autoherstellern selbst, sondern vielmehr bei den Energiekonzernen. Die sind gar nicht übermäßig erpicht darauf, dass zeitnah jegliche Autos mit Wasserstoff betrieben werden. Die Gasgeschäfte laufen auch ohne derartige Investitionen in die Infrastruktur sehr gut und die Petrochemie hat gute Gründe, die Abhängigkeit vom flüssigen Kraftstoffgold noch ein paar Dekaden beizubehalten. Hinzu kommen weitgehend orientierungslose Nationen, Vereinigungen, Länder und Kommunen, die ebenfalls andere Sorgen haben, als milliardenschwer flächendeckende Netze an Wasserstofftankstellen aufbauen.

Kaum ein Autohersteller hat hier nicht schon unzählige Millionen versenkt, ohne dass Fahrzeuge in nennenswerter Anzahl auf der Straßen wären. Mit dem Toyota Mirai und dem Hyundai ix35 FCV sind nunmehr zwei Kleinserienfahrzeuge zu kaufen. Angesichts der astronomischen Preise von über 70.000 Euro für ein Modell der unteren Mittelklasse dürfte sich kaum ein realer Kunde zum Händler verirren und sein Herz in die Wasserstoffmodelle aus Japan und Korea verlieren. Dabei ist die Technik alles andere als neu und die Autohersteller haben diese längst im Griff. Probleme wie die hochfesten Tanks, die Drücke von bis zu 700 bar aushalten, Unfällen widerstehen oder das Abdampfen bei längeren Parkpausen sind geklärt. So liegen die Unwägbarkeiten insbesondere an der Infrastruktur. Zwar ist ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb innerhalb weniger Minuten zu betanken, doch die Infrastruktur ist weltweit kaum vorhanden. Selbst in Industrienationen wie Deutschland, den USA, China oder Japan gibt es jeweils nur eine Handvoll Wasserstofftankstellen. Gerade die japanischen Hersteller wollen alles daran setzen, dass sich das in den nächsten Jahren ändert. Toyota, Nissan und Honda haben sich jüngst darauf verständigt, die Wasserstoff-Tankstellen-Infrastruktur zu verbessern. Doch die hierfür veranschlagten 40 Millionen Euro bis zum Jahre 2020 sind nicht viel mehr als ein Anfang für die aktuell 100 geplanten Zapfsäulen.

Ähnlich wenig ansehnlich wie der Prius, aber technologisch allemal mutig, feierte der Toyota Mirai vor über einem halben Jahr seine Premiere auf dem japanischen Heimatmarkt. Riesige Kühlöffnungen, zu kleine Räder und verwirrende Katamaranformen charakterisieren den Mirai, der mit einer Tankfüllung bis zu 500 Kilometer zurücklegen soll und 178 km/h schnell ist. Überraschenderweise bleibt Toyota bei dem vergleichsweise betagten Nickel-Metall-Hydridakku. "Es ist ein bisschen wie beim Kampf von Don Quijote", lacht Satochi Ogiso, Cheftechniker des Toyota Mirai, "viele halten Wasserstoff für Blödsinn. Aber das haben viele auch beim Prius gedacht." Parallel zu Toyota wollen auch Hyundai und Honda in den nächsten beiden Jahren Großserien-Wasserstoffmobile zum Kunden bringen. Die Stückzahlen werden jedoch nicht nur wegen der hohen Kaufpreise zunächst in homöopathischen Dosen verharren. Toyota will bis Ende 2015 700 Fahrzeuge auf die Straße bringen; bis 2017 nicht mehr als 3.000. "Was in den ersten hundert Jahren der Automobilindustrie das Benzin war, wird in Zukunft der Wasserstoff sein", legt sich Toyotas Chairman Takechi Uchiyamada als Vater des Prius aus dem Fenster, "doch es wird seine Zeit brauchen. Wir haben für die erste Million Hybridfahrzeuge auch zehn Jahre benötigt." Und das, obwohl der Toyota Mirai zumindest in Kalifornien umgerechnet nur 46.000 Euro kostet und mit weiteren 13.000 Dollar sowie kostenlosem Tanken bezuschusst wird. Im Vergleich zum Erprobungsträger des Toyota Highlander FCV, der seit 2008 unterwegs ist, konnten die Kosten der Wasserstoffkomponenten beim 4,89 Meter langen Mirai um spektakuläre 95 Prozent reduziert werden.

Mercedes drückte lange Jahre beim Wasserstoffantrieb aufs Gas; brachte entsprechende Kleinserien und versuchte diese unter anderem mit einer gigantischen 125tägigen Welttournee der B-Klasse Fuel Cell in die Köpfe der Bevölkerung zu drücken - ohne jeden Erfolg. BMW patzte Anfang der 2000er-Jahre, als man auf die ungewöhnliche Idee kam, mit Wasserstoff einen Verbrennungsmotor im 7er BMW zu betreiben. Auch hier wurde eine Tournee um die Welt zum Rohrkrepierer.

Derzeit gibt es in Deutschland kaum mehr als ein Dutzend Wasserstofftankstellen; zumeist bei Autoherstellern, die diese für ihre Prototypen nutzen. "Für eine flächendeckende Versorgung in Deutschland würde man um die 1.000 Tankstellen benötigen. Das Bundesverkehrsministerium plant in Kooperation mit den Firmen Daimler, Linde, Air Products, Air Liquide und Total bis 2015 daher ein bundesweites Netz mit rund 50 Tankstellen, welches bis 2023 auf 400 Wasserstofftankstellen ausgebaut werden soll", sagt Karim Boral bei der Beratungsfirma Altran verantwortlich für Zukunftstechnologien, "eine Wasserstofftankstelle soll etwa eine bis 1,5 Millionen Euro kosten. Das Problem mit der Infrastruktur erinnert an die Henne-Ei-Problematik. Ohne Tankstellen werden sich kaum Käufer für die Autos finden und ohne entsprechende Nachfrage werden sich keine Investoren finden, die bereit sind in die Infrastruktur zu investieren."

Seit Jahren sind auch im VW-Konzern weltweit Wasserstoffflotten unterwegs. Die beiden Probanden, die der Wolfsburger Konzern in Form eines 170 Kilowatt starken Audi A7 Quattro und eines 110 Kilowatt starken US-Passat derzeit intensiv testet, machen im Alltagsbetrieb einen ähnlichen guten Eindruck wie das Serienmodell, des Toyota Mirai, das in Europa wahnwitzige 78.540 Euro Einstiegspreis kosten soll. "Der Preis hat auch uns überrascht", räumt Audi-Entwicklungs-Chef Ulrich Hackenberg ein; gibt in einem Nebensatz jedoch zu bedenken, dass der Volkswagen-Konzern parallel zu seinen Entwicklungen wohl zu wenig darüber gesprochen habe. "Wir sehen uns hier eher als Fast Follower." Während Toyota bei der aufwendigen Brennstoffzellentechnik weitgehend auf eigene Entwicklungen setzt, arbeitet der Volkswagen-Konzern eng mit dem kanadischen Ballard-Konzern zusammen.

Den Anschluss verlieren, und sei es auch nur in der Außenwirkung, das darf nicht noch einmal passieren. Auch wenn der ebenfalls milliardenschwere Elektrohype längst einer weitgehenden Desillusion gewichen ist, soll das Feld des Wasserstoffs nicht unbeackert bleiben. Das gibt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg unumwunden zu. "Wenn schon 1.000 Erdgas-Tankstellen bei uns in Deutschland als zu wenig empfunden werden, wie soll man dann mit so wenig Stationen die Brennstoffzelle bringen", fragt Ulrich Hackenberg, "wir können das Tankstellennetz nicht aufbauen und unser Angebot allenfalls parallel zur Infrastruktur erweitern." Im Rahmen einer der zahllosen Wasserstoffalternativen sollen es in Deutschland bald 50 Zapfgelegenheiten werden. Jedoch räumt Audi-Entwicklungschef Hackenberg ein, dass man den Anschluss nicht verlieren wollte, falls der Markt doch einmal anspringe. "Wir wollen Flagge zeigen und beweisen, dass wir diese Technik beherrschen. Mit unserer Plattformstrategie können wir sie variabel verbauen."

Während Honda und insbesondere Mercedes die Brennstoffzellentechnologie lange Jahre publikumswirksam als Saubermann-Zukunft in die Öffentlichkeit trugen, werden diese beiden nunmehr links und rechts überholt. Mercedes hat den Serieneinsatz seiner Brennstoffzellen-B-Klasse zum wiederholten Male bis über 2017 hinaus nach hinten verschoben und auch Hondas FCV steht durch den Toyota Mirai nunmehr im Schatten. Nachdem der Honda FCX Clarity in Testflotten bereits seit 2008 unterwegs ist, haben die einst so dynamischen Japaner das erste Serienfahrzeug kurz nach der Vorstellung des Mirai für März 2016 in Japan angekündigt. Später soll das Brennstoffzellenmodell mit 100 Kilowatt Leistung und einer Maximalreichweite von 700 Kilometern auch nach Europa und die USA kommen.
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Quelle: Autoplenum, 2015-07-02

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