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Testbericht

28. September 2003

Der VW Golf ist in Bedrängnis geraten. War er zum Start, im Jahr 1974, allein auf weiter Flur, ein Neuerer, ein Revolutionär, so ist er 30 Jahre später einer von vielen. Nicht nur die Konkurrenz ist ihm auf den Leib gerückt, auch Derivate wie die Minivans knabbern am Marktanteil. Mit dem Golf V will Wolfsburg den Trend umkehren. Was das neue Modell bietet, haben wir bei ersten Fahrproben für Sie herausgefunden.

Optische Umstellung
Die optischen Veränderungen gegenüber dem Golf IV sind deutlich. Am auffälligsten sind wohl die neuen Leuchten mit horizontaler Blinkerleiste, die in die Außenspiegel integrierten Seitenblinker und die neu gestalteten Rückleuchten. Natürlich ist der Golf auch wieder gewachsen: Knapp sechs Zentimeter sind es diesmal. Erfreulich übersichtlich und leicht zu verstehen ist die neue Ausstattungspalette: Die Versionen heißen Trendline - das ist die Basisversion -, Comfortline und Sportline. Die Varianten Comfortline und Sportline sind durch die Namen gut charakterisiert; sie kosten jeweils 1.630 Euro mehr als die Basisversion.

Sportline mit Sportfahrwerk Wir sahen uns die Ausstattungen Sportline und Comfortline näher an. Ein Hauptunterschied ist das Sportfahrwerk, das mit der Sportline verknüpft ist, und das den Golf um 1,5 Zentimeter tiefer liegen lässt. Ansonsten fühlt sich das Fahrwerk ähnlich wie das Serienfahrwerk an. Und hier kommen wir zur wohl wesentlichsten Neuerung beim neuen Golf: dem Fahrwerk. Es besitzt eine verbesserte Federbeinachse vorn.

Erstmals Mehrlenkerachse hinten
Außerdem - und das ist eine Revolution für den Golf - kommt hinten eine Mehrlenkerachse zum Einsatz. Im Gegensatz zur sonst in der unteren Mittelklasse üblichen Verbundlenkerachse erlaubt diese aufwändigere Konstruktion, das Auto komfortabel über Wellen gleiten zu lassen, ohne dass die Seitenneigung in den Kurven zu groß wird. Dies wird durch getrennte Verstrebungen erreicht, die die Achse in Längsrichtung beziehungsweise quer zur Fahrtrichtung stabilisieren - den Längs- und Querlenkern.

Gut bei Wellen und Kurven, aber nicht bei Stößen
Das Ergebnis ist in der Tat frappierend: In schnell gefahrenen, engen Kurven wankt der Golf nicht mehr so stark nach außen. Auch bei leichten Wellen auf der Autobahn verhält sich das Auto ausgezeichnet. Doch bei kleinen Querrillen, bei aufgesprungenem Fahrbahnbelag oder Kanaldeckeln poltert das Fahrwerk. Das macht sich nicht nur akustisch bemerkbar, sondern wirkt auf längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit unkomfortabel.

Vier Motoren zum Marktstart
Den Golf gibt es zum Marktstart am 17. Oktober 2003 mit vier verschiedenen Motoren: Neben dem 1,4-Liter-Einsteigermotor mit 75 PS und dem 1.6 FSI mit 115 PS sind dies ein 1,9-Liter-TDI mit 105 PS und ein 2,0-Liter-TDI mit 140 PS. Anfang 2004 folgen weitere vier Motoren: ein 1.4 FSI mit 90 und ein 2.0 FSI mit 150 PS sowie ein 1,6-Liter-Ottomotor mit 102 PS und ein Saugdiesel-Direkteinspritzer 2.0 SDI mit 75 PS. Ende 2004 soll ein Partikelfilter für den Golf kommen. Im Jahr 2005 werden schließlich die Stufenheckvariante Bora sowie die Golf-Sportler GTI und R32 auf den Markt losgelassen. Ob es einen Variant geben wird, ist derzeit noch nicht geklärt. Aber Ende 2004 soll eine Hochdachversion des Golf vorgestellt werden.

75-PS-Benziner
Wir fuhren das 75-PS-Aggregat, den 1,9-Liter-TDI und den 2.0 FSI für Sie. Der bekannte Einsteigermotor wird mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert. Der 1,4-Liter-Antrieb ist immer noch angemessen für den Golf - das Auto ist ja auch kaum schwerer geworden. Er dröhnt ein wenig, wenn man ihm die Sporen gibt. Allzu hoch lässt sich das Aggregat nicht drehen: Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt bei 5.800 U/min. Außerdem fällt auf, dass die Kupplung deutlich weicher ist als bei den stärkeren Aggregaten und sich ein wenig labbrig anfühlt. 

105-PS-TDI
Wie das Einstiegsaggregat bei den Benzinern ist auch der kleinste Diesel kein Unbekannter: Der 1.9 TDI mit 105 PS und Pumpe-Düse-Einspritzung ist ein guter Motor. Haar in der Suppe: Er ist ein wenig laut und hört sich rau wie ein klassischer Diesel an. Der TDI wird wie die Einstiegs-Ottoversion mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe geschaltet. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 190 km/h wird ohne Probleme erreicht.

2.0 FSI mit 150 PS
Neugierig waren wir auf den Nachfolger eines unserer Lieblingsmotoren: Der 1,8-Liter-Turbo-Benziner mit 150 PS wird ersetzt durch den 2.0 FSI mit der gleichen Leistung. Subjektiv fühlt sich das Beschleunigen in dem Nachfolger nicht ganz so druckvoll an wie im Turbo. Laut Fahrleistungsangaben ist der Unterschied aber nicht dramatisch: Der FSI beschleunigt in 8,9 Sekunden auf 100 km/h, der Turbo brauchte 8,5 Sekunden. Vorteil des FSI jedoch: Während der Turbo 7,8 Liter auf 100 Kilometer brauchte, kommt der Benzindirekteinspritzer mit 7,2 Litern aus. Wir fuhren den 150-PS-FSI als Sechsgang-Handschalter. Im sechsten Gang wird das Beschleunigen über 180 km/h etwas zäh, doch wird die Höchstgeschwindigkeit von knapp über 200 km/h nach einiger Zeit erreicht. Volkswagen will dem Turbo nicht Lebewohl sagen. Inoffiziell wird schon über eine Turbo-Unterstützung für den 2.0 FSI gesprochen, der dann 200 statt 150 PS haben könnte.

Schöne Instrumente
Im Inneren fällt die etwas flacher liegende Frontscheibe und der recht lange Abstand zwischen den Instrumenten und der Windschutzscheibe auf - Konkurrent Peugeot 307 lässt grüßen. Die Instrumente präsentieren sich in den Ausstattungen Comfortline und Sportline identisch: Weiße Skalen mit roten Zeigern werden von Chromringen eingefasst. Bei Dunkelheit und eingeschaltetem Licht leuchten den Fahrer wie bisher schon hellblaue Zahlen an. Die Mittelkonsole wird links und rechts von Längsstreben eingerahmt, die ängstliche Beifahrer als Haltegriffe umklammern können, wenn sie von stürmischen Fahrern chauffiert werden. Amerikaner nennen so etwas ein "Oh-shit-handle", ein Ausdruck, den wir nicht übersetzen wollen. 

Flaschenöffner als Gag
Besonders stolz ist VW auf den Becherhalter in der Mittelkonsole, der bei Comfort- und Sportline Serie ist: Die Trennung zwischen den beiden Fächern ist herausnehmbar und entpuppt sich dann als Flaschenöffner. VW baut noch mehr Gags dieser Art in das Auto ein. So federn die Haltegriffe über den Türen wie bisher schon langsam zurück. Wenn die Klimaautomatik an Bord ist, schaltet das Auto beim Rückwärtsfahren automatisch auf Umluft, damit einem das Einatmen der Abgase erspart bleibt. 

Straffe Sitze mit gutem Seitenhalt
Vorn wie hinten finden sich ausreichend Ablagen. Die Sitze in der Comfortline-Version haben für eine komfortbetonte Version überraschend hohe Seitenführungen und geben guten Seitenhalt. In den Sportsitzen der Sportline-Ausstattung wird dies kaum mehr getoppt.

Kopfstützen reichen auch für Große
Der Sitzkomfort ist vorne sehr gut. Der Fahrersitz ist serienmäßig um zehn Zentimeter höhenverstellbar. Auch bei den Kopfstützen müsste jeder die richtige Position finden können: Sie lassen sich erfreulich weit herausziehen und passen so auch für Große.

Unglaublich viel Platz im Fond
Auf den Rücksitzen finden sich drei Dreipunktgurte und drei Kopfstützen. Es zeigt sich deutlich, dass der Golf gegenüber dem Vorgänger gewachsen ist: Ein 1,75 Meter großer Passagier hat nicht weniger als 15 Zentimeter Kniefreiheit, wenn der Sitz vor ihm für dieselbe Körpergröße eingestellt ist. Auch über dem Kopf bleibt mit neun Zentimetern mehr als genug Raum. Die Kopfstützen sind zumindest für mittelgroße Erwachsene ausreichend.

Fast unveränderter Kofferraum
Im Kofferraum gibt es wenig neues. Die Klappe öffnet sich, nachdem man das Markenlogo als Griff verwendet hat, weit nach oben. Das Volumen stieg von 330 auf 350 Liter. Nach dem Umlegen der Rücksitze stehen nun 1.305 statt 1.184 Liter zur Verfügung. Breite und Tiefe haben sich nach unseren Messungen nicht wesentlich verändert, sie liegen bei 102 und 82 Zentimetern. Nach dem Umlegen der Rücksitze ergibt sich jedoch eine 1,65 statt wie bisher 1,43 Meter lange Ladefläche. Die Ladekante liegt wie zuvor 68 Zentimeter über dem Boden, die Ladeschwelle, die beim Herausheben von Transportgut zu überwinden ist, ist mit 20 Zentimetern so hoch wie schon zuvor. 

Sitzpolster nicht umlegbar
Anders als beim Golf IV lassen sich beim neuen Modell nur die Sitzlehnen, nicht aber die Sitzpolster im Fond umlegen. Dadurch entsteht eine zehn Zentimeter hohe Schwelle im Laderaum, die beim Hineinschieben von Gepäckstücken stört - das war beim alten Modell besser.

15.220 bis 22.625 Euro
Die Preise beginnen bei 15.220 Euro für den 1.4 Trendline und reichen bis 22.625 Euro für den 2.0 TDI Comfortline oder Sportline. Zur Serienausstattung zählen ABS, ESP, sechs Airbags, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, asymmetrisch geteilt umlegbare Rücksitzlehne und ein höheneinstellbarer Fahrersitz. Damit ist die Basisausstattung - vielleicht mit Ausnahme einer Klimaanlage und eines Radios - schon recht umfassend ausgestattet. Erfreulich ist, dass der Einstiegspreis sich gegenüber dem Golf IV nicht erhöht: Wo gibt es so etwas schon noch?

 

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Technische Daten
Motor Bauart:Vierzylinder-Ottomotor, 16 Ventile
Hubraum:1.390
Leistung:55 kW (75 PS) bei UPM
Drehmoment:126 Nm bei 3.800 UPM
Preis
Neupreis: 15.220 €
Fazit
Im Ganzen ist beim Golf vieles gleich geblieben - kein Wunder bei einem so erfolgreichen Modell. So sind die drei von uns gefahrenen Motoren vom Vorgänger oder von anderen VW-Modellen bekannt. Erfreulich, dass nun sechs statt vier Airbags zur Serienausstattung gehören. Das Fahrwerk gehört zu den bemerkenswertesten Neuheiten beim Golf V. Es fällt erfreulich straff aus. Nur bei Querrillen und schneller Fahrt auf nicht optimal gepflegten Autobahnen macht sich das Poltern negativ bemerkbar. Ein zweites Plus ist, dass im Fond nicht nur erheblich mehr Platz als im Vorgänger bereitsteht, sondern eigentlich schon fast überflüssig viel. Das macht sich auch durch mehr Laderaumlänge nach dem Umlegen der Fondsitze bemerkbar. Beim Beladen stören jedoch die umgelegten Rückenlehnen der Sitze in der Mitte.(sl)

Quelle: auto-news, 2003-09-28

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