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Testbericht

Stefan Grundhoff, 29. Mai 2020
Viele Autofans schauen leicht ungläubig, wenn sie den Namen VW Corrado hören. Da war doch etwas? War es - in den späten 80ern. Mit der sportlichen Neuauflage des Scirocco wollte Volkswagen erstmals ernsthaft am Premiumsegment kratzen. Dafür gab es sogar einen bis zu 190 PS starken Sechszylinder - und leider nicht genug Kunden.

Volkswagen hatte es nie so mit Sportwagen. Es gab den Golf GTI - ein tolles Auto, aber kein Sportwagen. Und natürlich den Scirocco. Der konnte sich auch als Sportversion GLI oder GTX zwar keinen Namen wie der Golf GTI machen, doch auch den kannte man in den 70er und 80er Jahren bestens. Mit dem Corrado wollte Volkswagen einen deutlichen Schritt nach oben machen. An sich hatte man das Fahrzeug seit Anfang der 80er Jahre als Nachfolger des Scirocco II geplant. Doch letztlich entschied man sich, den Corrado wegen seiner aufwendigen Technik und besseren Ertragschancen nach oben zu positionieren und sogar neben dem Scirocco anzubieten. Das erklärt, wieso es von 1988 bis 1992 die beiden Sportcoupés Scirocco und Corrado nebeneinander gab, ehe der Scirocco von 1992 bis 2008 eingestellt wurde.

Im VW Corrado arbeitete die Technik und der Antrieb des Golf III im selbstbewussten Blechkleid eines kompakten Sportlers - produziert bei Karmann in Osnabrück. Leicht gedrungen wie ein Preisboxer, aber allemal dynamisch ging der von Chefdesigner Herbert Schäfer kreierte Corrado auf Kundenfang - jedoch nur mit mäßigem Erfolg. Topmodell war der VR6, der von einem ungewöhnlich konstruierten Sechszylinder mit 2,8 bzw. 2,9 Litern Hubraum und zunächst 128 kW / 174 PS angetrieben wurde. Später gab es sogar einen leichten Leistungsnachschlag auf 140 kW / 190 PS. Im Gegensatz zum VW Golf VR6 war er zwar ebenfalls wahlweise mit einer Fünfgang-Handschaltung oder einer Getriebeautomatik zu bekommen, doch der Allradantrieb der späten VR6-Golf-Synchro-Modelle blieb ihm verwehrt.

Wer einen ungewöhnlichen Kompaktsportler mit Seltenheitswert sowie ordentlich Dampf unter der Haube fahren will und sein Herz an die späten 80er / frühen 90er Jahre verloren hat, dürfte am VW Corrado allemal seinen Gefallen finden. Der Corrado war bei seiner Premiere in Jahre 1988 durchaus ein Blickfang. Ein sportlich-gedrungenes 2+2-Coupé, das aus seinem sportlichen Anspruch keinen Hehl machte. Die technikverliebten Entwickler wollten gegenüber dem Designteam nicht zurückstehen und so hatte der Neuling aus Osnabrück allerhand Innovationen im Gepäck. Erstmals wurden bei einem Volkswagen die Stoßstangen in Wagenfarbe lackiert und die vorderen Kotflügel war das erste CAD-Bauteil der Wolfsburger. Im Jahre 1993 gab es vom Corrado sogar die Designstudie eines Cabriolets, die jedoch nicht in Serie ging.

Anfangs machte der VW Corrado nicht mit seinem knapp drei Liter großen VR6-Triebwerk von sich reden, sondern als G60 mit einem sogenannten Garrett-Spirallader, der aus dem nur 1,8 Liter großen Vierzylinder stattliche 118 kW / 160 PS herauspresste und den Tunern den Ausblick auf eine Leistungssteigerung besonders leicht machte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h war der VW Corrado G60 der bis dahin schnellste jemals in Serie produzierte Volkswagen. Damit die Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten vor keine Probleme gestellt wurden, gab es ebenfalls erstmals einen elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler, der der Auftrieb an der Hinterachse um mehr als 60 Prozent reduzierte. Der VR6 lief auf der Autobahn sogar rund 235 km/h.

Der VW Corrado war ein Zwittermodell - technisch wie in Sachen Design. Neben Anlehnungen an den Golf gab es ein für Volkswagen ein vergleichsweise mutiges Außendesign. Im Innern warteten wohl konturierte Sportsitze vorne wie hinten und das übersichtliche Cockpit vom Passat der Serie B3 auf die Insassen; kreiert von Interieurdesigner Wulf Rieger. Mit der Modellpflege im Jahre 1993 gab es eine dezent neue Richtung. Die großen Kippschalter wurden wie bei anderen Modellen durch Drucktaster ersetzt. Die Sitze blieben so gut, wie sie ohnehin waren. Auf Wunsch gab es schickes Leder in Türen und auf den dann auch beheizten Sitzen. Das Fahrwerk war stamm, aber nicht sportlich und aufgrund der hohen Motorleistung gibt es spürbare Antriebskräfte in der Lenkung, wenn man flotter unterwegs ist. Auf der Suche nach einem Klassiker sollte das im Auge behalten und daher Bremsen, Spurstangen, Antriebswellen und die Bremse genau checken.

Technischer Star blieb jedoch der VW Corrado VR6, der zunächst 128 kW / 174 PS leistet und dann zum Ende seiner Produktionszeit durch 2,9 Liter Hubraum auf 190 PS erstarkte. Eingestellt wurde der Kompaktsportler mit einer Sonderserie des VR6 Storm, die - wahlweise in dunkelblau oder dunkelgrün lackiert - auf 505 Fahrzeuge limitiert war und nur in Großbritannien zu bekommen war. Hier hatte sich der Corrado während seiner Produktionszeit der größten Beliebtheit erfreut. Dazu gab es die bekannten BBS-Kreuzspeichenfelgen und beheizte Ledersitze in schwarz oder beige nebst Doppelairbags. Bis 1995 wurden vom VW Corrado insgesamt 97.535 Fahrzeuge verkauft. Ein sportlicher Imageträger, der Volkswagen gerade heute gut zu Gesicht stehen würde.

Auf dem Klassik- und Youngtimermarkt gibt es aktuell nur eine begrenzte Zahl von Angeboten. Das Spektrum reicht vom schlecht ausgestatteten Basismodell des VW Corrado 2.0 mit 115 PS für 4.000 Euro bis zum komplett ausgestatteten VR6 des Jahres 1993 mit 190 PS für mehr als 20.000 Euro. Einige Händler bieten Fahrzeuge mit deutlich unter 100.000 Kilometern im Sammlerzustand für 25.000 Euro und mehr an. Das ist dann doch etwas zu viel des Guten für den kompakten Golf-Ableger. Doch wer jetzt ein gutes Modell für unter 10.000 Euro ergattert, der dürfte sich über die steigende Preise freuen. Die Ersatzteile sind zumeist gut zu bekommen und die Verarbeitung ist ordentlich. Von Basismodell mit 115 PS sollte man dabei ebenso die Finger lassen wie vom schnellen, aber nicht dauerlastfähigen G60. Insbesondere den getunten G60-Versionen mit 200 PS und mehr sind nichts für die eigene Garage. Hier macht nicht nur das G-Lader teure Probleme. Am Corrado VR6 - egal ob mit 174 oder 190 PS - führt daher kaum ein Weg vorbei. Doch neben dem Thema Rost und Elektrik (insbesondere Fensterheber, Schiebedach und Klima / Lüftung) sollte man ein wachsames Auge auf die Zylinderkopfdichtung und den Kettenspanner haben.
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Quelle: Autoplenum, 2020-05-29

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