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Testbericht

Benjamin Bessinger/SP-X, 14. Februar 2012

Wenn Uwe Kracht aus den großen Fenstern schaut, dann wird seine Mine so dunkel wie die Wolken am Himmel. Regen und Schnee kann der Ingenieur aus dem Mazda-Entwicklungszentrum in Oberursel heute nämlich nun wirklich nicht gebrauchen. Denn während er sonst mit wild getarnten Prototypen unterwegs ist, um deren Lack sich niemand kümmert, steuert er jetzt den auf Hochglanz polierten Mazda Takeri und fährt beinahe Slalom um jede einzelne Schneeflocke. Schon ein paar Tropfen würden genügen, um das handgefertigte Kunststoffkleid empfindlich zu beschädigen, sagt einer aus der Begleitmannschaft. Und das wäre ausgesprochen ungünstig. Denn selten hatten die Japaner ein wichtigeres Auto in Oberursel als die tiefrote Limousine mit dem sportlichen Schnitt. Immerhin gibt die Studie einen Ausblick auf die nächste Generation des Mazda6, mit dem Kracht und seine Kollegen in der Mittelklasse endlich wieder vom Nischenanbieter zum Hauptdarsteller aufsteigen wollen.

Kurz vor seinem Europa-Debüt auf dem Genfer Salon macht das Schaustück gerade für ein paar kurze Testfahrten Station im Design- und Entwicklungszentrum vor den Toren Frankfurts und schon beim sanften Vorspiel im Schritttempo Lust auf den schärferen Sechs, den die Japaner versprochen haben. Selbst wenn das für den Pariser Salon im Oktober angekündigte Serienmodell zu einem Schätzpreis von etwa 25.000 Euro nicht ganz so edel möbliert sein wird wie die Studie, verspricht der Takeri eine neue Wohlfühlatmosphäre. Das langweilige Grau ist passé. Was nach Metall aussieht, fühlt sich auch so an. Die Instrumente fesseln den Blick mit attraktiven Grafiken und zum ersten Mal in einer Mittelklasselimousine von Mazda sitzt man nicht mehr auf, sondern im Sessel und bekommt damit ein besseres Gefühl fürs Fahrzeug.

Noch deutlicher wird der Stilwechsel natürlich außen. Denn abgeleitet vom faszinierenden Shinari folgt der Takeri konsequent der neuen Designsprache Kodo, die energiegeladen und dynamisch ist. „Wie eine Raubkatze vor dem Sprung oder ein Sportler im Startblock“, umschreibt Designer Peter Birtwhistle den Stil, der die Kotflügel stark anschwellen lässt, für eine flache, gestreckte Silhouette sorgt und dem Takeri ein extrem ausdrucksstarkes Gesicht gibt. „Klar können wir nicht alle Details in die Serie übernehmen“, dämpft Birtwhistle die Erwartungen: „Aber wer sich die Studie Minagi und den daraus abgeleiteten CX-5 anschaut, der weiß, wie ernst wir es mit dem Takeri meinen. Viele Unterschiede wird man da kaum mehr finden.“ Den bisherigen Dreiklang aus Limousine, Fließheck und Kombi können sich die Japaner bei diesem Design übrigens sparen: Neben dem dynamischen Viertürer wird es deshalb mit höchstens ein paar Wochen Zeitversatz nur noch einen Kombi für Familienväter und Handlungsreisende geben.

Das schärfere Design und die Liebe zum Detail sind allerdings nicht alles, was Mazda an Fortschritt reklamiert. Auch bei der Technik haben die Japaner einen großen Sprung gemacht: Genau wie der viel beachtete Geländewagen CX-5 stammt der nächste Mazda6 aus dem neuen Skyactiv-Baukasten. Zu ihm zählen neue Motoren, neue Getriebe, ein neues Fahrwerk und eine Leichtbau-Struktur für die Karosserie. Zusammen will Mazda damit über 100 Kilo Gewicht und jede Menge Sprit sparen. Wie viel der Mazda6 genau verbrauchen wird, das will Kracht noch nicht verraten. „Aber wir können mit jedem Hybrid-Modell konkurrieren und schaffen mit einem Tank bis zu 1.500 Kilometer.“ Unter der Hand ist die Rede von bestenfalls vier Litern. Und genau wie im CX-5 dürfte es einen 2,2 Liter großen Diesel mit 150 und 175 PS geben und einen Benziner mit zwei Liter, der wohl 160 und knapp 200 PS leisten wird.

Alle Motoren bekommen eine Start-Stopp-Automatik und vielleicht sogar serienmäßig eine weitere Spritsparneuheit: Das regenerative Bremssystem i-Eloop. Sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, schaltet die Lichtmaschine damit auf 25 Volt-Betrieb und lädt nicht die Batterie, sondern so genannte Super-Kapazitatoren. Sie nehmen die Energie viel schneller auf, sind schon nach wenigen Sekunden komplett geladen und können den Strom ebenso schnell wieder abgeben. Während einer roten Ampelphase zum Beispiel wird damit die Batterie völlig entlastet. Das erhöht nicht nur die Lebensdauer des Akkus, sondern senkt vor allem den Verbrauch: „Bis zu zehn Prozent sind möglich“, sagt Kracht und wundert sich selbst, warum noch kein anderer Hersteller die „Supercaps“ in Serie hat. Sie sind extrem effizient, wiegen nur fünf Kilogramm, passen problemlos in den Motorraum und kosten nicht die Welt: „Wir reden eher über Hunderter als über Tausender.“

Schärferes Design und sparsamere Motoren – fehlt da noch was? „Die dritte Säule unserer Entwicklungsphilosophie ist der Fahrspaß“, sagt Designer Birtwhistle. Ob der Mazda6 auch da voraus fährt, das lässt der Takeri nicht einmal ansatzweise erahnen. Denn von Hand geschnitzt und vor allem für die Messe gemacht, ist die Studie so fragil, dass die Testfahrer unter den ebenso achtsamen wie ängstlichen Augen Krachts nur im Schritttempo über den Hof rollen dürfen. Doch der Ingenieur aus dem Testzentrum kann die Schleichfahrt verschmerzen. Er weiß, dass der Mazda6 hält, was der Takeri verspricht. Nicht umsonst ist er schon seit September in entsprechenden Prototypen unterwegs.

Vom Bestseller zum Biedermann: In den letzten Jahren hat der Mazda6 eine dicke Staubschicht angesetzt. Doch wenn im Herbst der Nachfolger enthüllt wird, ist es damit vorbei. Das zumindest verspricht die Studie Takeri. Sie ist das sportliche Vorspiel für den schärfsten Sechser der Mazda-Geschichte.

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Fazit
Vom Bestseller zum Biedermann: In den letzten Jahren hat der Mazda6 eine dicke Staubschicht angesetzt. Doch wenn im Herbst der Nachfolger enthüllt wird, ist es damit vorbei. Das zumindest verspricht die Studie Takeri. Sie ist das sportliche Vorspiel für den schärfsten Sechser der Mazda-Geschichte.

Quelle: Autoplenum, 2012-02-14

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