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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 10. September 2013
Auf der IAA stehen nicht nur neue Autos und Studien, sondern auch bei der Technik wird ein Blick nach vorne gewagt. Dieses Jahr beherrschen zwei Themen die automobile Zusammenkunft unter dem Frankfurter Messeturm: autonomes Fahren und das Licht.

Automobil-Designer suchen immer das markante, das außergewöhnliche. Etwas, was ihr Produkt von anderen unterscheidet. Es unverwechselbar macht. Da ist das Licht in den letzten Jahren zunehmend in den Fokus gerückt. Früher, mit Halogen-Funzeln ließen sich nur in beschränkten Maße markante Gesichtszüge zaubern. Nur BMW ist mit der Korona, die die Frontscheinwerfer umgibt, ein Coup geglückt. Jetzt, mit dem LED-Licht werden die Karten neu gemischt und andere haben die Chance den Augen des Autos Glanz zu verleihen.

Doch neben die Optik geht mit den neuen Technologien auch eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Frontscheinwerfer und damit der Sicht des Fahrers einher. LED-Matrix-Beam heißt da ein Stichwort. Dabei wird das Fernlicht durch viele Dioden generiert. Durch eine präzise und extrem schnelle Ansteuerung der jeweiligen Dioden können jetzt einzelne Bereiche der Straße gezielt gedimmt oder sogar ganz ausgeblendet werden. Genau das passiert, wenn die Kamera ein vorherfahrendes Fahrzeug oder Gegenverkehr ortet.

Dieses neue LED-Licht wird dieses Jahr im neuen Audi A8 Premiere feiern. Im April 2014 zieht die S-Klasse nach, ehe dann 2015 Opel und schließlich auch BMW bei der nächsten 7er-Generation die Frontscheinwerfer aufrüsten. Allerdings haben die Bayern noch einen weiteren Trumpf im Ärmel. Bei der Plug-in-Hybrid-Flunder i8 werden erstmals Laser als Lichtgeneratoren eingesetzt. Der Vorteil ist die größere Lichtstärke, die exaktere Steuerung des Lichtstrahls und die kompakte Bauweise des Scheinwerfers. Ein Problem ist dagegen die Kühlung.

Audi und BMW treibt auch noch ein anderes Thema um: das autonome Fahren. Während die bayerischen Rivalen bereits erste Versuche im Alltag präsentiert haben und sich beide auf einem guten Weg sehen, legt Mercedes-Benz jetzt sein ganzes Blatt auf den Tisch. Schließlich kann die neue S-Klasse schon jetzt im Stopp-and-Go-Verkehr selbständig mitschwimmen. Jetzt zeigen die Schwaben ihre Version des autonomen Fahrens. Erste Versuche bei realem Tagesverkehr zwischen Pforzheim und Mannheim auf einer vollends autonom gefahrenen Strecke von 103 Kilometern verliefen erfolgreich. Die technische Basis für den Autopiloten bilden keine exotischen Konstruktionen, sondern die Sensorik und Kameras, die heute schon bei E- und S-Klasse verbaut sind. "Mit dieser S-Klasse zeigen wir, wo wir mit "Intelligent Drive" hinwollen und welch großes Potenzial in der bereits heute verfügbaren Technik steckt", so Daimler-Vorstandsvorsitzender Dr. Dieter Zetsche. Damit das ganze Umfeld erfasst wird, wurden der Umfang und die Anordnung der Sensoren weiterentwickelt. So wurde der Blickwinkel der Stereokamera erweitert, vorne kommen zwei Radarsensoren großer Reichweite dazu, die durch vier Nahbereichs-Detektoren in den Fahrzeugecken und eine Kamera vorne und hinten ergänzt wurden. Diese Daten werden laufend mit einer digitalen Karte abgeglichen, so dass das Auto nicht vom Weg abkommt.

Eine Vorstufe des autonomen Fahrens ist der VW-Baustellenassistent. Damit soll das schweißtreibende Passieren beengter Fahrbahnen, womöglich noch neben einem LKW der Vergangenheit angehören. Benötigt werden dazu eine Stereo- und eine Mono-Kamera, vier Ultraschallsensoren sowie eine Software-Erweiterung des Spurhalte-Assistenten und des Abstandswarners. Bei Gefahr einer Kollision gibt es dann einen korrigierenden automatischen Lenkeingriff. Mit dem selbständigen Ein- und Ausparken, will VW in Zukunft den Autofahrern das Rangieren in überfüllten Parkhäusern erleichtern. Dank des Shift-by-Wire-Getriebes, muss der Lenker nicht mehr hinter dem Steuer sitzen. Aktiviert wird die Funktion mit einer Fernbedienung oder einer Smartphone-App.

Ganz neu ist das System freilich nicht. Toyota hat bereits 2006 einen Parkassistent in einem Prius vorgestellt, der autonom in Parklücken rangierte. Die Japaner konnten das System aufgrund der frühzeitigen Einführung einer elektrischen Servolenkung umsetzen, die sich über Stellmotoren per Computer fernsteuern ließ. Das ist bei einer hydraulisch unterstützten Lenkung nicht möglich. Allerdings war die Handhabung noch nicht ganz so intuitiv, wie heute. Zum Beispiel musste man zum Anvisieren des Ziels noch einen Rahmen über die Parklücke ziehen.

Der "Intelligente Park Assistent", so hieß das System damals, basierte aus einer Kombination der Rückfahrkamera und einem Lenkwinkelsensor. Eine Hinderniserkennung gab es nicht, weswegen der Fahrer immer aufpassen musste. Schon damals konnte der Fahrer zwischen einem senkrechten Stoß-Parken und dem parallelen Abstellen in einer Lücke am Straßenrand wählen. Nach dem Lupfen des Bremspedals parkte das Auto selbständig ein.
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Quelle: Autoplenum, 2013-09-10

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