Erste Fahrt im neuen vollelektrischen Jaguar I-Pace - Surrende Katze

Es ist erst ein Jahrzehnt her, seit Ford seine Edelmarken Jaguar und Land Rover an den indischen Tata-Konzern verkauft hat. Ralf Speth, der deutsche Chef der britischen Firma reagierte in der Anfangsphase des Neubeginns geduldig auf die ständigen Fragen, wie Jaguar denn den deutschen Premium-Rivalen Paroli bieten wolle. Assistenzsysteme, moderne Motoren und Pläne für Elektroantrieb fehlten in den Regalen des von Ford vernachlässigten Autobauers. „Wir sind ein vergleichsweise kleines Unternehmen“, sagte damals der fränkische Wirtschaftsingenieur. „Wir brauchen da sicher etwas mehr Zeit, um alle diese Herausforderungen zu stemmen“. Von wegen, die brauchen Zeit: Im Sommer bringt Jaguar sein erstes rein elektrisches Modell in die Schaufenster und lässt damit die Konkurrenten aus Speths Heimat durchaus alt aussehen. Deren E-Mobile im Offroad-Look kommen erst Ende des Jahres (Audi e-tron) oder sind für die kommenden Jahre angekündigt. Der Jaguar I-Pace tritt in der begehrten SUV-Klasse an und hat derzeit nur einen Gegner – das viel teurere Tesla Model X. Zugegeben, wirklich günstig ist der recht flache Fünftürer mit knapp 80.000 Euro nicht gerade. Auch in der elektrischen Reichweite (bis zu 480 Kilometer) kann der Brite auf dem Papier gegen den Ami nicht mithalten. Aber das schönere Auto ist er allemal. Flughafen Berlin-Tempelhof, geschlossen im Jahr des Neustarts von Jaguar. Am Rande des Formel-E-Rennens zeigt Jaguar seinen Stromer und lässt erstmals firmenfremde Zeitgenossen hinters Lenkrad. Für einen aussagefähigen Test ist der kleine Slalom-Parcours zu kurz. Aber für einen ersten Eindruck reicht selbst das Zick-Zack-Düsen auf dem historischen Beton, auf dem einst die Rosinenbomber entladen wurden. Auf eine leichte Berührung bewegen sich zunächst die Türgriffe aus der glatten Außenhaut, nach dem Öffnen fällt der Blick fällt auf ein gepflegtes Ambiente mit einer Mixtur aus Eleganz und Modernität. Der I-Pace wirkt geräumiger als es das Außenmaß von 4,68 Metern Länge vermuten lässt. Grund dafür ist die neue Technik. Da sich kein klobiger Verbrennungsmotor im Vorderbau breitmacht, fällt die Haube kürzer aus und ermöglicht mehr Platz zwischen den Achsen. Vor allem aber auch mehr Fußraum für die Hinterbänkler. Weil die beiden E-Motoren samt Batterie gleichsam im Untergeschoß der Karosse untergebracht sind, muss auch nicht am Gepäck geknausert werden. Mit 656 Litern ist der Kofferraum durchaus familientauglich. Der Kommandostand des Fahrers wird von zwei Monitoren beherrscht. Direkt im Blickfeld ein 12,3 Zoll Display mit den wichtigsten Instrumenten. Seine Gestaltung kann je nach Geschmack konfiguriert werden. Im Zentrum warten gleich zwei Displays auf den Fingerdruck des Bedieners. Das obere steht für den Navi-Bildschirm oder das Entertainment bereit, auf dem unteren ersetzen berührungsaktive Flächen die üblichen Knöpfe und Schalter für Innenraumtemperatur, Scheibenheizung und vieles mehr. Alles gut erreichbar, wenn auch sicher gewöhnungsbedürftig für Neueinsteiger. Dann der große, lautlose Moment. Das System mit seinen zusammen 294 kW/400 PS starken Elektromotoren tritt auf Knopfdruck in Aktion. Nur die „Ready“-Anzeige verrät, dass sich da im Unterboden etwas rührt. Einen Wählhebel für die Automatik gibt es nicht, stattdessen eine senkrecht angeordnete Reihe von Tasten für die üblichen Fahrbefehle. Der I-Pace braucht wie alle Elektrofahrzeuge kein klassisches Getriebe, ein Gang genügt. Aber der hat es in sich. Die volle Leistung steht sofort beim Losfahren bereit, wenn es der rechte Fuß des Fahrers befiehlt. Toben die beiden Motoren los, werden Erinnerungen an die Carrera-Bahn im Kinderzimmer wach. Helles Singen beim Beschleunigen, abruptes Verzögern ohne Beanspruchung des Bremspedals. Eine neue Form des Fahrspaßes, nicht mehr am Regler eines Joysticks, sondern mittendrin. Natürlich setzt das enge Terrain des Tempelhofer Test-Rechtecks dem Vorwärtsdrang enge Grenzen. Aber die Agilität des I-Pace ist spürbar. Da jedes der beiden Triebwerke für eine Achse zuständig ist, hat der Jaguar permanenten Allradantrieb. Trotz des beachtlichen Gewichts von 2,2 Tonnen wuselt er wie Speedy Gonzales um die Kurven, vertraut auf das bekannte System mit dem schwierigen Namen „Torque Vectoring“. Es sorgt dafür, dass beim Kurvenfahren die innenliegenden Räder elektronisch abgebremst werden, um ein Untersteuern einzudämmen. Der Bordrechner kümmert sich um die jeweils ideale Kraftverteilung zwischen den Achsen, je nach deren momentaner Haftung auf dem Untergrund. Das alles kennen wir aus unseren guten alten Verbrennern. Künftige „I-Pacer“ können mit weiteren Technik-Highlights experimentieren. Zum Beispiel per Knopfdruck für sicheres Anfahren auch auf nassem Gras oder Eis sorgen oder bei Laune im Dynamik-Modus unterwegs sein. Der aktiviert den Sportler im Jaguar, verhärtet Lenkung und Dämpfer und macht das Gaspedal aggressiver. Da diese Fahrweise die Batterie mehr fordert, leuchten Instrumenten-Tafel und Innenraumbeleuchtung in warnendem Rot auf. Ein netter Gag für verspielte Jünger der neuen Elektrozeit. Das kurze Kennenlernen des I-Pace macht also Lust auf Mehr. Wobei sich im richtigen Leben dann die üblichen Fragen nach Reichweite, Ladezeit, verfügbaren Ladestationen stellen. Jaguar spricht von bis zu 480 Kilometern Fahrt, bevor der Batterie der Saft ausgeht. Gemessen ist das nach dem neuen, wirklichkeitsnäherem Prüfverfahren WLTP. Aufgeladen werden kann an nahezu allen Stromtankstellen, die es derzeit gibt. Der I-Pace verträgt sogar solche Ladesäulen, die mit 100 kW den Saft ins Auto pumpen. Dann reichen 15 Minuten Ladung für 100 Kilometer Fahrt. Die mit der Hälfte an Leistung arbeitenden öffentlichen Stationen bieten 270 Kilometer Weiterfahrt nach einer Stunde am Stecker. Daheim an der Haushaltsdose ist Geduld gefragt. Pro Stunde wird der Jaguar mit 11 Kilometern Reichweite versorgt. Nach einer zehnstündigen Nachtruhe kommen so also gerademal 110 Kilometer zustande. Da werden viele Nutzer wohl ernsthafte Gespräche mit ihrem Stromanbieter führen, um im heimischen Carport für Aufrüstung zu sorgen. Was natürlich die Kosten für den I-Pace weiter in die Höhe treibt. Aber wer ohnehin bereit ist, sich für einen gut ausgestatteten E-Kreuzer der 100.000-Euro-Marke zu nähern, nimmt das sicher achselzuckend in Kauf. Wobei Jaguar seinen deutschen Kunden ohnehin mehr Zeit fürs Aufladen des Kontos spediert. Denn die für Deutschland geplante Stückzahl ist längst ausverkauft.Jaguar I-Pace - Technische Daten: Fünftüriges Luxus-SUV mit fünf Sitzen. Länge: 4,68 Meter, Breite (mit Außenspiegeln): 2,14 Meter, Höhe: 1,57 Meter. Radstand: 2,99 Meter, Kofferraumvolumen: 638 – 1,453 Liter, Leergewicht (mit Fahrer): 2.208 kg. Antrieb: Zwei Elektromotoren mit je 147 kW/200 PS. max. Drehmoment: 696 Nm bei 100-2.400 U/min. Batterie: Lithium-Ionen, 90 kWh. Ladedauer: Gleichstrom mit 50 kW = 270 km pro Stunde, Gleichstrom 100 kW = 300 km in 45 Minuten. Wechselstrom (z.B. Wallbox) = 35 km pro Stunde, Haushaltssteckdose = 11 km pro Stunde. Permanenter Allradantrieb, Vmax: 200 km/h (abgeregelt)), 0-100 km/h in 4,8 sec. Normverbrauch nach WLPT-Norm: 21,2 kWk/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite: bis zu 480 km. Preis je nach Ausstattung: ab 77.850 EuroIm Sommer kommt der erste Jaguar mit rein elektrischem Antrieb. Der fast 80.000 Euro teure I-Pace ist damit das erste Elektro-SUV aus Europa, das schon zu haben ist. Die Reichweite pro Batterieladung liegt bei bis zu 480 Kilometern.