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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 6. März 2013
Auf dem Genfer Automobilsalon wird der Lust am schnellen Autofahren gefrönt. Einige der PS-Hämmer nutzen die Kraft eines Elektromotors, um noch schneller zu sein.

In der Formel 1 kämpfen Ferrari und McLaren schon seit Jahren um Punkte. Seit 2009 Jahren auch unterstützt durch das elektrische KERS-System, das pro Runde für 6,6 Sekunden 82-Extra-PS zur Verfügung stellt. Die werden gerne zum Überholen genutzt. Es war ja nur eine Frage der Zeit, bis es zum Stellvertreter-Duell auf der Straße kommen würde. Auf dem Genfer Salon ist es nun soweit: der McLaren P1 und der La Ferrari kreuzen unter dem Deckmantel der Straßenzulassung die Nockenwellen - und das mit elektrifizierter Unterstützung.

Schaut man auf die PS, bewegen sich beide fast auf Augenhöhe: Beides sind Karbon-Boliden. Der Italiener knallt 963 PS auf die Hinterräder, der Brite belässt es bei 916 Pferdestärken. Der Top-Speed der Erzrivalen pendelt sich bei 350 km/h ein, genauso wie das Drehmoment von 900 Nm. Beide erreichen nach 15 (Ferrari) beziehungsweise 17 Sekunden (P1) die 300-km/h-Marke. Schnell genug, um den Fahrer nachhaltig in den Schalensitz zu pressen, der beim roten Renner aus Maranello übrigens F1-mäßig an den Fahrer angepasst wird. Doch im Detail offenbaren sich grundlegende Unterschiede. Während der McLaren-Verbrenner aus acht doppelt aufgeladenen Töpfen mit 3,8 Litern Hubraum sein brabbelndes Stakkato ertönen lässt, sind es beim La Ferrari traditionsgemäß zwölf, deren Klangkörper 6.262 Kubikzentimeter Volumen hat.

Auch die Elektrifizierung läuft unterschiedlich ab: Der P1 verbaut einen Leichtbau-E-Motor mit 179 PS, während die Scuderia mit den Formel-1-Genen spielt und ein HY-KERS (Kinetic Energy Recovery System) installiert. Das besteht aus zwei E-Aggregaten, von denen eines sich um Verbraucher, wie Anlasser, kümmert und eines zwischen Getriebe und Zwölfzylinder steckt. Bei beiden wird die elektrische Kraft dazu genutzt, um die Schwächen der Verbrenner auszugleichen. Beim McLaren ist es das Turbo-Loch, das laut McLaren-Chef Ron Dennis durch die E-Maschine \"eliminiert wird\" und beim Ferrari wird der Drehzahlkeller des Zwölfenders kompensiert. Nur beim Rekuperieren wählen beide verschiedene Ansätze: Der Brite lädt die Akkus, beim Bremsen, der Italiener macht die ebenfalls, setzt aber noch einen drauf: hat der La Ferrari einen Drehmoments-Überschuss, zum Beispiel, wenn es schnell um enge Kurven geht, wird diese Energie ebenfalls in die Batterie geleitet, die 60 Kilogramm wiegt, und wie die 96 Kilo-Akkus des McLaren am Unterboden platziert sind, um mit tiefem Schwerpunkt eine perfekte Gewichtsbalance herzustellen - das bedeutet beim Ferrari 59 Prozent des Gewichts liegen auf der Hinterachse.

Die Aerodynamik ist bei solchen Kraftprotzen genauso wichtig, wie die PS-Power. Ferrari und McLaren setzten auf einen dynamischen, variablen Anpressdruck, der durch ausfahrbare Spoiler generiert wird. Bei so viel Hightech-Rausch kann das britische Understatement schon mal verloren gehen. \"Das ist der beste Sportwagen aller Zeiten. Wir werden auf der Nordschleife alle Rekorde brechen und eine Zeit von unter sieben Minuten schaffen\", trompetet Ron Dennis. Ferrari hält sich mit solchen Aussagen zurück. Doch die Fakten zeigen das Leistungsvermögen des La Ferrari: Auf der Heimstrecke in Fiorano war der Neue fünf Sekunden schneller als der Enzo und über drei Sekunden schneller als der ebenfalls topmoderne F12 Berlinetta. Das sind auf diesem Kurs Welten. Das Rennen ist eröffnet.

Wenn man eines der beiden PS-Monster haben will, muss man sich beeilen: Nur 449 Ferrari und 375 McLaren werden gebaut. Exklusiv, keine Frage, aber nichts im Vergleich zum Lamborghini Veneno, der anlässlich des 50jährigen Geburtstages nur dreimal gebaut wird. Wie sein Namensgeber, der aggressive Stier, der 1924 den berühmten Torero José Sánchez Rodríguez während eines Stierkampfes tödlich verwundete, will der Lambo die Konkurrenz auf die Hörner nehmen. Optisch gelingt ihm das auf jedem Fall: Der Veneno sieht aus wie eine Granate und kann dies auch durch die Fahrleistungen bestätigen: Trotz eines PS-Defizits von 166 beziehungsweise 213 Pferdestärken (La Ferrari), schafft der Lamborghini 355 km/h und bleibt im 100 km/h-Sprint zwei Zehntel unter drei Sekunden. Beim Preis spielt der allradgetriebene Kampfstier mit drei Millionen Euro ohnehin in einer eigenen Liga.

Etwas weniger dürfte das schnellste Auto, das in Spanien gebaut wird, kosten. Der GTA Spano kann aber von den Fahrleistungen mit den berühmten Konkurrenten mithalten. Der aufgeladene V-10-Motor hat einen Hubraum von 8,4 Litern, schafft 900 PS und katapultiert die Flunder aus Valencia mit einem Drehmoment von 1.000 Nm auf über 350 km/h. Mit dem Sprint von null auf hundert in 2,9 Sekunden, gehört der Supersportler mit einem Chassis aus Karbon, Kevlar und Titan zu den schnellsten Autos unserer Tage. Geschalten wird mit einem sequentiellen Siebengang-Getriebe. Und damit der Fahrer auch genau sieht, wen er auf der Autobahn verbläst, ist der Rückspiegel ein Sieben-Zoll-Monitor. Auch ansonsten ist alles an Bord, was sich der verwöhnte Autofahrer in China, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Deutschland wünscht: Angefangen von klimatisierten Sitzen bis hin zu variablen Dämpfern.

Mit 573 PS und einem Drehmoment von 620 Newtonmetern muss spielt der Sechsliter-V12 nicht in der ersten Liga des Aston Martin Vanquish Volante nicht in der ersten Liga der Supersportwagen. Doch beim Stil ist das Cabrio aus England ganz weit vorne mit, ebenso wie der Porsche GT 3. Der 315 km/h schnelle 911er läutet das Jubiläumsjahr der Porsche-Ikone ein. Zum ersten Mal setzt Porsche bei einem Serienmodell eine aktive Hinterachslenkung ein. Und das 475 PS kaum reichen, um auf dem Genfer Salon Aufsehen zu erregen, warten alle auf den hybriden Supersportler Porsche 918.
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Quelle: Autoplenum, 2013-03-06

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