Porsche 911 Turbo S im Test: S wie stärker und schneller

Stuttgart, 5. Mai 2010 - In einem kleinen schwäbischen Dorf ist Fahrertausch, wir dürfen ans Lenkrad. Durch das Örtchen lässt sich unser 530-PS-Sportler ganz kommod und ohne Aufsehen steuern: kein zu aufdringlicher Sound, das Gaspedal nicht zu sensibel und die Blicke der Bewohner halten sich in Grenzen. Letzteres mag vielleicht auch an der hohen Porsche-Dichte im Großraum Stuttgart liegen. Schließlich passieren wir das Ortsschild, geben Vollgas und dann - dann kommt der Moment, der dieses Auto ausmacht: ein lautes Fauchen aus den beiden Endrohren und der gleichzeitige Adrenalinkick des Fahrers, den man nur unzureichend mit "In-die-Sitze-gepresst-werden" beschreiben kann. So also fühlt sich das neue Topmodell der 911-Baureihe an, das zusätzlich ein "S" hinter dem Turbo in der Typenbezeichnung trägt. Mehrleistung zum Nulltarif Wenn doch der 911 Turbo mit 500 PS bereits als Non-Plus-Ultra unter den Sportwagen gilt, warum braucht es dann noch eine 30 PS stärkere Superversion? Weil das S-Modell nicht nur noch etwas stärker und noch etwas schneller ist. Weil es zudem serienmäßig alle performancesteigernden Komponenten besitzt, die für den normalen Turbo aufpreispflichtig sind. Vielleicht auch, weil das "S" am Heck zeigt, dass man sich fast 25.000 Euro mehr gegenüber dem günstigsten Turbo-Elfer leisten kann. Oder weil der Turbo S sogar ein Schnäppchen ist? Denn die umfangreiche Zusatzausstattung macht den Mehrpreis gegenüber dem kleinen Bruder quasi wieder wett. Und gratis obendrauf gibt's dafür sogar noch zusätzliche Pferdestärken, so argumentiert Porsche. In 3,3 Sekunden auf Tempo 100 Dafür erhält der Kunde ein wahres Kraftpaket: Der Sechszylinder-Boxermotor holt aus 3,8 Liter Hubraum besagte 530 PS und stolze 700 Newtonmeter Drehmoment. Und die sorgen für exzellente Fahrwerte: Der Spurt von null auf Tempo 100 dauert nur 3,3 Sekunden, die wie im Fluge vergehen und sich auch so anfühlen. Der vergleichbare 911 Turbo benötigt übrigens drei Zehntel mehr. Bei der Höchstgeschwindigkeit werden ebenfalls noch einmal drei Stundenkilometer drauf gepackt. 315 km/h sind mit dem Turbo S machbar.

Nur geringfügige Änderungen am Motor Dabei präsentiert sich der Benzin-Direkteinspritzer mit Biturboaufladung kaum verändert zum herkömmlichen Turbo-Modell. Lediglich die Steuerung der Einlassventile wurde verändert, dazu der Ladedruck um 0,2 auf 1,2 bar angehoben. Die 50 zusätzlichen Newtonmeter stehen nicht wie beim Turbo nur im kurzzeitigen Overboost zur Verfügung, sondern permanent zwischen 2.100 und 4.250 Umdrehungen. Garniert wird das Ganze durch einen nochmals sportlicheren Motorsound, der durch eine modifizierte Steuerung der Turbolader-Verstellschaufeln generiert wird. Die veränderte Akustik ist wahrnehmbar, wenn die Sport- oder die Sport-Plus-Taste gedrückt sind. Über diese Schalter lassen sich auch die Einstellungen für Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Schaltcharakteristik noch einmal dynamischer gestalten. Immer mit Doppelkupplungsgetriebe Während der 911 Turbo auch als Sechsgang-Handschalter zu haben ist, wird der Turbo S ausschließlich mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK ausgeliefert. Dies ermöglicht auch unter Volllast sanfte und vor allem äußerst zügige Schaltvorgänge. Wer gerne selbst Herr der Gänge bleibt, kann das über Paddles am Lenkrad bewerkstelligen. Allradantrieb und Sperrdifferenzial Der Allradantrieb sorgt dafür, dass die Kraft über alle vier Räder auf den Asphalt übertragen wird. Das Ergebnis sind eine nahezu perfekte Traktion, hohe Fahrstabilität und ein äußerst agiles Handling. Serienmäßig verfügt die S-Variante über das so genannte Porsche Torque Vectoring (PVT). Dieses System besteht aus einer mechanischen Hinterachsquersperre und einer variablen Momentenverteilung an der Hinterachse. Gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad erhöhen beim Einlenken, aber auch beim konstanten Befahren einer Biegung die Fahrdynamik.

Ein echter Kurvenräuber Das Porsche Active Suspension Management (PASM) passt automatisch und kontinuierlich die Dämpfereinstellung der jeweiligen Fahrsituation und Fahrweise an. So bietet das Fahrwerk die Möglichkeit zwischen einer eher komfortorientierten und einer betont sportlichen Dämpferkennung. Vor allem in kurvenreichen Straßen spielt der schwäbische Sportler seine Fähigkeiten aus und bewältigt sie sogar bei hohem Tempo bestens. Für eine hervorragende Verzögerung sorgt die serienmäßige Keramikbremsanlage. Sie ist an gelb lackierten Sätteln zu erkennen, verfügt über größer dimensionierte Scheiben und wiegt 19 Kilogramm weniger als die Grauguss-Anlage des 911 Turbo. Verbraucht nicht mehr als der Turbo Erfreulich ist, dass der Normverbrauch des Turbo S nicht höher ausfällt als beim vergleichbaren Turbo-Modell. Laut Hersteller sind das 11,4 Liter Super Plus. Für einen PS-starken Boliden ist das ein durchaus respektabler Wert, an den man aber nur bei behutsamer Fahrt heranreichen kann. Gibt man dem Top-Elfer ordentlich die Sporen, klettert die Verbrauchsanzeige rasant nach oben. Doch ist das für die Fahrer eines 911 Turbo S relevant? Denn die Kosten scheinen Käufer eines Elfer eher selten im Blick zu haben. Anders ist es nicht zu erklären, dass man bei der Stuttgarter Sportwagenmarke erwartet, dass sich mindestens jeder zweite Turbo-Kunde für das S-Modell entscheiden wird. Nochmals mehr Ausstattung Als Coupé kostet der 911 Turbo S ab 173.241 Euro, für das Cabrio werden mindestens 184.546 Euro fällig. Doch dafür gibt es auch ein bisschen mehr an Ausstattung als beim herkömmlichen Turbo. Serienmäßig sind beim S-Modell adaptive Sportsitze, bei denen sich die Seitenwangen elektrisch verstellen lassen und die den Körper hervorragend umgarnen. Das dynamische Kurvenlicht mit markantem Scheinwerferstyling ist ebenso mit an Bord wie eine zweifarbige Leder-Komplettausstattung. Ebenfalls zum Serienumfang gehören eine Klimaautomatik, ein Navigationssystem sowie ein Audiosystem mit CD-/DVD-Wechsler und 13 Lautsprechern von Bose. Der Adrenalinkick findet also immer in äußerst edlem und luxuriösen Ambiente statt.