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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 30. März 2013
Pünktlich zum 50. Jubiläum des Porsche 911 steigt Porsche wieder mit einem Werksteam in die GT-Langstrecken-Weltmeisterschaft ein. Für die Zuffenhausener hängt die Messlatte hoch: Der Sieg wird erwartet. Um dieses Ziel zu erreichen, hilft, dass der Renner auf dem Serien 911er basiert. Von der Zusammenarbeit zwischen Serien- und Rennabteilung profitiert auch der Hybridsportler 918 Spyder.

Jörg Bergmeister ist zufrieden: "Über die Haltbarkeit mache ich mir keine Sorgen". Diese Worte des vierfachen Meisters der American Le Mans Series (AMLS), dürften die Verantwortlichen in Stuttgart-Zuffenhausen beruhigen. Schließlich tritt Porsche zum ersten Mal seit 15 Jahren wieder mit einem offiziellen Werks-Team in der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC an, zu der auch die 24-Stunden von LeMans gehören. Und da ist die Aufgabenstellung des Vorstandes eindeutig: Siegen!

Schließlich feiert die Ikone Porsche 911 den 50. Geburtstag und bei einem Werksengagement ist die Truppe um Teamchef Olaf Manthey zum Erfolg verdammt. Der gibt schon mal Entwarnung: "Ich bin seit 23 Jahren mit Porsche verbunden und das ist das beste GT-Auto, das die Rennabteilung je gebaut hat." Erste Tests im amerikanischen Sebring am Tag nach dem Rennen der zeigten, das der Porsche 911 RSR durchaus bei der Musik ist.

Wie der Vorgänger basiert auch das Chassis des GT-Hoffnungsträgers auf dem des Serien-911ers. Damit ist der Radstand des RSR nun um zehn Zentimeter länger. Das ermöglicht schnellere Rundenzeiten: "Das Auto liegt viel ruhiger. Vor allem in schnellen und mittelschnellen Kurven", bestätigt Jörg Bergmeister, der mit seinen Kollegen Patrick Pilet und Timo Bernhard das Auto mit der Nummer 91 steuert. Im Schwesterauto mit der Startnummer 92 gehen Marc Lieb, Richard Lietz und Romain Dumas an den Start.

Auch die Gewichtsverteilung ist nun näher am Ideal von 50:50. Doch hier spielt das Hecktriebler-Konzept den Fahrern nicht in die Karten. Trotz aller Weiterentwicklung bleibt auch der RSR hecklastig. Für Bergmeister Co bedeutet das: Tief in die Kurven hineinbremsen, um das Gewicht durch die unvermeidliche Nickbewegung auf die Vorderachse zu bringen. Das bringt Traktion und damit die Möglichkeit, früher auf das Gas zu gehen.

Beim Fahrwerk wurde ebenfalls Hand angelegt: Vorne kommen nun doppelte Dreiecks-Querlenker, statt der bisher verwendeten McPherson-Achse zum Einsatz. Hinten hilft eine Mehrlenker-Achse, die Spur zu halten. Auch wenn die Roh-Karosse vom 911er stammt, sind alle Anbauteile wie Kotflügel, Türen, Motorhauben und das Cockpit auf Leichtbau getrimmt. Das bedeutet viel Carbon und ein Gewicht von lediglich 1.245 Kilogramm. Dieses Konzept macht auch nicht vor den Scheiben halt, die aus Polycarbonat bestehen.

Geschalten wird mit einem sequentiellen Sechsgang-Getriebe - ebenfalls eine Porsche Eigenentwicklung. Der 4.0-Liter-Motor würde rund 550 PS leisten, doch aufgrund des WEC-Reglements, das eine "Gleichheit der Kräfte" anstrebt, ist das Zuffenhausener Kraftwerk auf 460 PS eingebremst. Das geschieht mit Luftbegrenzern. Bei der Aerodynamik schlägt man eine ganz feine Klinge. Grundsätzlich ist es so, dass das Auto bis zur Höhe der Radnaben ganz engen Richtlinien unterliegt. Unterhalb der Radmitte ist die aerodynamische Gestaltung relativ frei. Deswegen verbauen die Teams unter dieser Linie besonders viele Flügel und gestalten die Karosserie stromliniengünstiger.

Von der Entwicklung des 911 RSR profitieren auch die Serien-911er. "Ein ganz wichtiger Punkt ist das Verhalten der Reifen", erklärt Olaf Manthey. Doch die Zusammenarbeit der Ingenieure der Renn- und der Straßenabteilung geht noch weiter. "Wichtig ist der ständige Austausch, das Diskutieren neuer Wege. In jede Richtung", erklärt Porsche Motorsportchef Hartmut Kristen.

Diese enge Verzahnung kommt sogar dem Hybrid-Supersportler Porsche 918 Spyder zugute. "Der 918 Spyder ist ein gigantisches Hightech-Projekt. So ein Auto hat es noch nie gegeben", erklärt Kristen. Hier sind die schwäbischen Techniker mittlerweile ein gutes Stück vorangekommen. Die Probleme mit der elektrifizierten Vorderachse, die vor einem halben Jahr augenscheinlich waren, sind mittlerweile passé. Und irgendwann wird auch die Rennabteilung dieses gemeinsam gewonnene Wissen einsetzen, um noch schnellere Autos zu bauen.
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Quelle: Autoplenum, 2013-03-30

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