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Testbericht

Stefan Grundhoff, 19. Juni 2015
Die Zuffenhausener sind noch erfolgstrunken nach ihrem grandiosen 17. Le-Mans-Sieg vom vergangenen Wochenende. Doch die Konzernverantwortlichen wissen: bei den Serienmodellen stehen ihnen noch größere Aufgaben bevor.

Die Verkäufe laufen prächtig, die Eingliederung in den mächtigen Volkswagen-Konzern schreitet weiter voran und dann holte das Porsche Motorsport-Team aus Weissach in Le Mans einen Triumph ins Haus, von dem alle vom Arbeiter am Band bis zu Markenchef Matthias Müller geträumt hatten. Doch es gibt keinen Grund, sich allzu lange im Jubel zu aalen. Matthias Müller und sein Gefolge wissen, dass die Zuffenhausener der Edelstein in der Wolfsburger Konzernschatulle und mit entsprechenden Erwartungen ausgestattet sind. Hier stimmen im Vergleich zu anderen VW-Marken die Erträge, das Image und die Verkaufszahlen.

Im Jahre 2014 gab es mit knapp 190.000 verkauften Porsche-Modellen einen neuen imposanten Rekord. Zur Mitte des Jahres kein Geheimnis, dass auch 2015 wieder ein neues Rekordjahr werden wird. Dafür sorgt schon der Mittelklasse-SUV Macan, der den Händlern nach wie vor wie warm duftende Sonntagsbrötchen aus den Händen gerissen wird. Dabei sind die kleineren Motorvarianten mit vier Zylindern oder Plug-In-Technik nach wie vor in der Schublade. Der Porsche Macan ist ein Selbstläufer und die schrittweise Erhöhung der Produktionskapazitäten bietet den Schwaben immer neue Möglichkeiten. Auch der größere Bruder Cayenne läuft prächtig und selbst der polarisierende Panamera hat seinen Anteil an den exzellenten Porsche-Zahlen.

Bei den Sportwagen sieht es gut, aber nicht durchweg rosig aus. Seit rund einem Jahr grollen und mosern die Fans in den etablierten Sportwagen- und Porscheforen, dass nunmehr auch die Zuffenhausener bei ihren Sportwagen auf Turbomotoren umsteigen. Die Entwickler aus Weissach machen keinen großen Hehl daraus, dass die Abkehr der brüllenden Saugmotoren und die Zuwendung zur Turbotechnik keine Liebesheirat ist. Doch anders als mit Turbomotoren, effektvoll für die verschiedenen weltweiten Verbrauchszyklen optimiert, lassen sich die strengen Abgasvorschriften in Europa, Asien und den USA mittelfristig nicht mehr einhalten. War die Turbotechnik seit Mitte der 70er Jahre die sportliche Krönung der 911er-Palette mit bis zuletzt deutlich über 500 PS, so geht es beim breiten Verbau der aufgeladenen Triebwerke in den Boxermodellen nunmehr vorrangig nicht um ein Leistungsplus, sondern um geringere Verbräuche im für die Verbrauchszyklen so wichtigen Teillastbetrieb.

Für eine Firma, die sich trotz aller hauseigenen SUV- und Limousinenvolumina, nach wie vor als Sportwagenhersteller sieht, ist das eine echte Zerreißprobe. Ohne Turbo geht in der Liga der stärksten nichts mehr, um die Grenzwerte mit Topleistungen zu paaren. Wie zwiespältig das die Fans beäugen, sieht man bei Marken wie der BMW M GmbH, Maserati oder zuletzt Ferrari. Begeistert ist kaum jemand und die letzten Saugmodelle werden den Händlern förmlich aus den Händen gerissen - egal ob neu oder gebraucht. Der Gebrauchtwagenmarkt - überteuert und leer. Die ersten weinen bereits jetzt dem noch frischen Ferrari 458 Italia nach und schütteln beim zwangsbeatmeten 488 GTB ebenso den Kopf wie beim BMW M4 / M5, die trotz aller Potenz kaum an die Perfektion ihrer Vorgänger mit acht (M3) und zehn Zylindern (M5) heranreichen.

Bei einem Porsche Macan, Cayenne oder Panamera stört die aufgeladene Motorentechnik ernsthaft niemanden. Doch bei der Sportwagenikone 911 oder den später folgenden kleineren Brüdern Boxster und Cayman sieht das ganz anders aus. Hier werden zukünftig sogar Vierzylinder mit Turboaufladung folgen - auch ein Techniktransfer des bärenstarken Le-Mans-Renners Porsche 919, der der Konkurrenz aus Ingolstadt / Neckarsulm, Tokio und Paris auf dem Sarthe-Kurs schmerzhaft um die Ohren fuhr - stimmungsvoll unterstützt von zwei leistungsstarken Elektromotoren. So scheint auch die Plug-In-Hybridversion eines Porsche 911 nur eine Frage der Zeit zu sein. Nicht, dass diesen aktuell jemand ernsthaft vermissen würde; doch gerade in Asien und den USA wird es für die kommende 911er-Generation schwer ohne Elektromodul auf dem Markt zu bestehen.

Das ist bei der Modellpflege des Porsche 911 der Baureihe 991 auf der Frankfurter IAA Mitte September jedoch noch nicht en vogue. Hier kommen leistungsstarke Turbomotoren und nur der GT3 wird als einsamer Sauger verharren. Bedeckt hält sich Porsche noch beim Design. Vorne und hinten wird es marginale Veränderungen beim 991 geben. Ob die jedoch ausreichen, um die echten Elfer-Fans milde zu stimmen, darf bezweifelt werden. Bei vielen steht die Baureihe 991 in Sachen Design deutlich hinter dem Vorgänger 997. Das liegt nicht nur an dem oftmals monierten allzu langen Radstand und üppigen Dimensionen, sondern insbesondere an dem wenig schmucken Heck. Die aktuellen Rückleuchten sind allzu schmal und wenn der 991er seinen Heckspoiler ausfährt, kommt nachfolgenden Autofahrern ob des zerklüfteten Hecks nicht selten das Grausen. Überhaupt hat Porsche bei seinen vergangenen Modellgenerationen ein ernsthaftes Rückenproblem. Schon der Panamera war und ist von hinten keine Schönheit und wirkt wie ein properes Baby mit einer vollen Windel. Auch bei Cayman und Boxster der aktuellen Generationen sorgt die Rückansicht mit dem Heckspoiler, der in die Rückleuchten übergeht, für viel Gesprächsstoff. Zeit, dass Porsche sich seiner Rückenprobleme annimmt. Dann steht dem nächsten Verkaufsziel kaum etwas im Wege: 300.000 Autos pro Jahr. Und auch wenn SUV und Limousine dann mehr als drei Viertel aller Verkäufe ausmachen, stört das niemanden. Denn für das sportliche Image kommt ein spektakulärer Sieg wie in Le Mans gerade recht. Die Legende lebt.
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Quelle: Autoplenum, 2015-06-19

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