Porsche 911 Turbo S - Breite Schulter

Porsche spritzt seinem Topmodell 911 Turbo S zum neuen Jahr ein paar kraftspendende Vitamine. Als ob der Vorgänger nicht schon imposant genug gewesen wäre. Ein Hochleistungssportler nahe an der Perfektion.

In Weissach ist man mit Superlativen bestens vertraut. Alle Porsche-Modellen der vergangenen Jahrzehnte haben hier ihre sportiven Gene verabreicht bekommen. Hier wurden die Grundlagen für Le-Mans-Siege, Rundenrekorde und technische Innovationen gelegt. Immer mehr, immer höher, immer besser - die Jagd nach dem automobilen Optimum scheint den umtriebigen Schwaben in die Wiege gelegt. Der Porsche 911 gilt gemeinhin als der beste Sportwagen weltweit. Und der Turbo, bzw. sein noch potenterer Bruder Turbo S, setzen der Elfer-Baureihe seit vielen Jahren ihre funkelnde Krone auf. Das ist bei der aktuellen Modellgeneration 991 nicht anders als bei den alles andere als zahmen Ahnen 997, 996 oder 993.

Seit Jahr und Tag gibt es beim 911 Turbo technische Leckerbissen und sportlichste Höchstleistungen, garniert mit technischen Dreingaben, hohem Alltagsnutzen und der Maßgabe, bei jeder neuen Generation immer noch ein bisschen besser zu werden. Genau das ist mit der jüngsten Modellpflege imposanter denn je gelungen. Optisch sind die Veränderungen überschaubarer denn je. Die neuen Rückleuchten, der geänderte Heckdeckel, Türgriffe ohne Schale oder geänderte Lufteinlässe - das fällt alles nur einem Porsche-Afficinado ersten Ranges auf. Ob der jedoch die 20 PS Mehrleistung im Vergleich zum Vorgänger herausfährt, darf getrost bezweifelt werden. Unverändert gibt es den charismatischen Sechszylinder-Boxer mit 3,8 Litern Hubraum und variabler Turboladergeometrie. Im Heck des 4,51 Meter langen 911 Turbo S brüllen nach bester Sportwagenmanier nunmehr 397 kW / 580 Pferde.

"0 auf Tempo 100 schaffen wir nunmehr 0,2 Sekunden schneller als bisher", sagt Baureihenleiter August Achleitner ebenso stoisch, wie sich der Über-Elfer im Grenzbereich fährt, "das sind 2,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 330 km/h. Das war kein Entwicklungsziel, sondern hat sich eher ergeben." Bei allem gesteigerten Tatendrang und den gewaltigen 750 Nm Drehmoment, die der Top-Elfer zuerst an die Kurbelwelle und dann über das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe an beide Antriebsachsen bringt, hat sich der Normverbrauch auf 9,1 Liter Super reduziert. Theoretisch lassen sich die 540 bzw. 580 PS starken Brüder Porsche 911 Turbo und 911 Turbo S somit mit weniger als zehn Litern auf 100 Kilometern bewegen. Das klingt beinahe zu spektakulär, wie sich der schwäbische Allradler auf der Rennstrecke bewegen lässt.

Der Fahrer wird mit dem Hereingleiten in die exzellenten Sportsitze in Sekundenbruchteilen zum Pilot. Alles wie man es kennt. Auf den zweiten Blick fallen der etwas lieblose Drehschalter im Lenkrad und das neue Multimediasystem auf, das mit Echtzeitverkehrsdaten endlich zur Premiumkonkurrenz aufschließen soll. Auch wenn das nicht vollends gelingt und die Porsche-Entwickler in Sachen Vernetzung zunächst nur auf Apple CarPlay setzen, ist es ein Schritt in die rechte Richtung. Nur wenige werden über den Schalthebel am Mitteltunnel in die Gangwahl des Doppelkupplungsgetriebes eingreifen. Zukünftig werden die höheren Gänge durch ein Ziehen erklommen; heruntergeschaltet wird nach Tourenwagenart nach vorn. Je nach eingestelltem Fahrmodus werden die meisten Piloten dem Getriebe die Arbeit überlassen oder über die Pedale am griffigen Lenkrad schalten. Wer interessiert sich da für die Mittelkonsole?

Wenn sich die hoffentlich angewärmten 20-Zöller mit dem Asphalt verzahnen, gibt es sowieso kein Halten mehr. Dann wird der Porsche 911 Turbo S zu einer gefährlichen Waffe, die gerade noch zahm im Holster geschlafen und auf Autobahn oder in der überfüllten City seelenruhig Kilometer abgerissen hatte. Auf der Rennstrecke sieht das ganz anders aus. Der Schub, mit dem der 580 PS starke Porsche bereits aus der Boxengasse brüllt, ist schlicht beängstigend. Auf der gerade erst fertiggestellten Rennstrecke im südafrikanischen Kyalami geben einem die großen Kurvenradien alle Möglichkeit, die Zügel locker zu halten und die Reifen Höchstleistungen vollbringen zu lassen. Der variable Allradantrieb macht sich bereits nach der neuen Start-Ziel-Geraden beim Herausbeschleunigen aus den beiden Linkskurven Crowthorne und Barbeque angenehm bemerkbar während die Reifen angesichts der staubigen Piste Höchstleitungen vollbringen. Das Spoilerwerk leistet dagegen im ebenso weichen wie schnelle Rechtsbogen Sunset ganze Arbeit, ehe der Sechszylinder-Doppelturbo mit seinen 580 Pferden den 1,7 Tonnen schweren Boliden zur Leeukop-Kehre, dem höchsten Punkt des 4,5 Kilometer langen Kurses, hinaufprügelt um hier durch die Keramikbremsen brutal zusammengestaucht zu werden.

Von dem üppigen Leergewicht ist selbst im Grenzbereich der schnellen Streckenabschnitts Mineshaft nur wenig zu spüren; derart brachial übertüncht der Schwabe vor der Rechtskurve "The Crocodiles" alle Tendenzen, zum kurvenäußeren Rand zu drücken. Gewichtigen Anteil am perfekten Paket aus Fahrwerk, Getriebe und Motor hat einmal mehr der Allradantrieb, der die gewaltige Leistung nun noch etwas feinfühliger auf die Straße zaubert. Hier stiegen die Entwickler aus Weissach von einem elektromechanischen auf ein elektrohydraulisches System um. "Das bringt uns eine schnellere und präzisere Kraftverteilung", erläutert August Achleitner. Der Einstiegspreis für das 540 PS starke Porsche 911 Turbo Coupé ist mit 174.669 Euro gewaltig; der 580 PS starke Turbo S schlägt mit mindestens 202.872 Euro unanständig zu. Wer will, kann beide Modelle auch als Cabrio ordern - für rund 13.000 Euro Aufpreis.