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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 15. August 2014
Die Safari Rallye gilt als die härteste ihrer Art, Sie ist unbarmherzig zu Mensch und Maschine. Ende der 70er Jahre versuchte Porsche mit einem aufwendig modifizierten 911 SC 3.0 die brutale Wettfahrt endlich zu gewinnen.

Porsche giert nach sportlichen Erfolgen. Das war vor knapp vierzig Jahren nicht anders als heute. Damit das Siegespokal-Portfolio vollständig wurde, fehlte damals noch ein Sieg in der Safari Rallye in Kenia. Nach drei vergeblichen Anläufen und zwei zweiten Plätzen als beste Resultate sollte es 1978 nach dreijähriger Abstinenz endlich klappen. Der Afrika-Feldzug der Zuffenhausener war generalstabsmäßig vorbereitet: Zwei Werkswagen sollten endlich den langersehnten Sieg holen. Mit Björn Waldegaard und Hans Thorszelius kehrten zwei Kenia-erfahrene Porsch-Kempen nach Afrika zurück. Im anderen Porsche saßen Vic Preston jr. und John Lyall.

Die Basis für den Zuffenhausener Wüstensohn bildete der Porsche 911 SC 3.0. Allerdings modifizierten die Ingenieure die Technik unter dem Blechkleid, das in den Farben des "Haussponsors" Martini Racing lackiert war. Schließlich musste das Gefährt sich mit über 200 Km/h durch den Sand wühlen, über Stock und Stein brettern und bei Bedarf auch Wasserfurten durchqueren. Also installierten die Techniker langhubige Radaufhängungen, eine Bodenfreiheit von 28 Zentimetern und ein massiver Unterbodenschutz machte den Sportwagen geländegängig. Auch das Serienfahrwerk mit Bilstein-Gasdruckdämpfern wurde verstärkt.

Damit waren die Arbeiten an dem rund 1.180 Kilogramm schweren "Safari-Porsche" noch nicht abgeschlossen. Steinschlag war eine andauernde Gefahr. Ein fliegender Felsbrocken konnte schnell einen großen Schaden nach sich ziehen. Deswegen beschichteten die findigen Schwaben die Alu-Gusslenker mit glasfaserverstärktem Kunststoff und versahen die Unterseite noch zusätzlich mit Federstahlblechen. Das relativ hohe Gewicht des Porsche 911 SC 3.0 Safari resultierte aus der verstärkten Karosse. Die war dringend nötig. Schließlich wurden Mensch und Maschine bei der Tortur durch die afrikanische Steppe weichgeprügelt.

Doch nicht nur die Landschaft setzte den Fahrzeugen zu. Auch Tiere konnten den Boliden in die Quere kommen. Deswegen montierten die Ingenieure einen widerstandsfähigen Rammschutz. Dunlop-Spezialreifen in den Dimensionen 185 HR 15 (vorne) und 205 HR 15 (hinten) sorgten für den Bodenkontakt. Der Benzintank fasste 110 Liter, dazu kamen 20 Liter Öl und 16 Liter Wischwasser für die Scheinwerfer. Das Herz des Safari-Porsches war ein Drei-Liter-Serienmotor vom Typ 911/77 mit mechanischer Bosch-Einspritzung. Das Triebwerk schaffte 250 PS bei 6.800 U/min. Damit der Staub dem Aggregat nicht den Garaus machte, war es von unten hermitisch abgedichtet und der Luftfilter konnte mit wenigen Handgriffen gewechselt werden.

Robustheit war die oberste Maxime. Das Seriengetriebe bekam eine zusätzliche Ölschmierung und einen verstärkten Differential-Deckel verpasst. Die Höchstgeschwindigkeit des Vehikels betrug 228 km/h bei 7.500 U/min. Neuneinhalb Tonnen Material schaffte die Porsche Mannschaft nach Afrika, etliche Mechaniker waren Vorort. Damit die Funkverbindung zwischen den Einsatzfahrzeugen und den Technikern nicht abriss, drehten zwei Flugzeuge, die als Relaisstationen dienten, unablässig ihre Runden.

Der ultimative Erfolg blieb dennoch aus. Björn Waldegaard lag überlegen in Führung, als er von einer Schlammrille in eine andere wechseln wollte. Dabei gab es einen derart unglücklichen Schlag, dass ein Fahrwerkselement brach. Die folgende Reparatur dauerte eine Stunde und warf den Schweden auf den vierten Platz zurück. Der Preston-jr-Porsche belegte hinter dem Sieger Jean-Pierre Nicolas auf einem Peugeot 504 den zweiten Platz.
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Quelle: Autoplenum, 2014-08-15

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