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Testbericht

Sebastian Viehmann, 11. Februar 2010
Porsche macht den 911 GT3 R zum Hybrid-Supersportler. Ein Schwungrad speichert Energie, die der Pilot per Knopfdruck für extreme Beschleunigung nutzen kann. Das Prinzip erinnert ein wenig an Spielzeug-Rennautos aus Kindertagen.

20.000 Rennsport-Siege in 45 Jahren – da kann selbst Michael Schumacher nur vor Neid erblassen. Der erste Rang ist der natürliche Lebensraum des Porsche 911, und den wollen die Zuffenhausener jetzt auch mit Hybridantrieb verteidigen. Das funktioniert allerdings nicht wie beim Prius, sondern eher wie bei der guten alten Darda-Spielzeugrennbahn: Eine Schwungscheibe speichert Energie und lässt den Wagen auf Knopfdruck mit einem Affenzahn auf die Piste los.

Im Heck des GT3 R arbeitet wie gewohnt ein Sechszylinder-Boxermotor mit vier Litern Hubraum und 480 PS. Porsches Elektroantrieb für den zusätzlichen Boost sitzt in Form von zwei je 60 kW starken E-Maschinen an der Vorderachse. Anstelle der bei Hybrid-Straßenfahrzeugen üblichen Batterien liefert aber ein elektrischer Schwungradspeicher die Energie für die Elektromotoren. Er befindet sich im Innenraum neben dem Fahrer. Der Schwungradspeicher ist ebenfalls eine Elektromaschine, deren Rotor mit bis zu 40.000 Umdrehungen pro Minute rotiert. Die Energie wird mechanisch in Form von Rotationsenergie gespeichert.

Bei den Darda-Flitzern musste man das Spielzeugauto nach unten drücken und mehrfach über den Teppich rollen, um das Schwungrad auf mechanischem Wege mit Energie voll zu pumpen. Der Schwungradspeicher des Porsche GT3 R Hybrid wird beim Bremsen aufgeladen. Die Elektromotoren an der Vorderachse kehren dann ihr Funktionsprinzip um und arbeiten als Generatoren. Die im Schwungrad gespeicherte Energie kann der Pilot bei Bedarf abrufen, zum Beispiel beim Beschleunigen aus Kurven heraus oder zum Überholen. Das Schwungrad im Generatorbetrieb wird dann elektromagnetisch abgebremst und liefert so aus seiner gespeicherten Bewegungsenergie bis zu 120 kW Leistung für die beiden Elektromotoren.

Der Zusatz-Boost steht für nur sechs bis acht Sekunden zur Verfügung. Für den nächsten Schub muss der Speicher dann erst wieder geladen werden. „Der Hybridantrieb wird je nach Rennsituation aber nicht nur leistungs-, sondern auch verbrauchsorientiert eingesetzt“, so die Porsche-Ingenieure. Schließlich ermöglicht die Zusatzleistung der Schwungscheibe, etwas weniger Kraftstoff mit auf die Strecke zu nehmen, was das Gewicht verringert. Auch Boxenstopps lassen sich nach hinten schieben.

Der 911 GT3 R Hybrid feiert seine Premiere am 4. März auf dem Genfer Automobilsalon. Danach soll er auf dem Nürburgring bei Langstreckenrennen erprobt werden und auch beim 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife im Mai an den Start gehen. „Ein Sieg des 911 GT3 R Hybrid steht dabei aber nicht im Vordergrund“, heißt es bei Porsche. Der schnelle Hybrid solle vielmehr als „Technologieträger und Rennlabor Erkenntnisse für die spätere Anwendung der Hybridtechnik in Straßensportwagen“ liefern. Wie schnell der Aufzieh-Porsche ist und wann mit einem Serienmodell zu rechnen ist, hat der Autobauer noch nicht verraten.

Mit dem neuen System wird Porsche vielleicht auch in der Le Mans-Serie die übermächtige Konkurrenz von Audi und Peugeot in der Prototypen-Klasse angreifen. Denn die Zuffenhausener wollen im Motorsport wieder Gas geben, und ab 2011 könnte das neue Reglement elektrische Zusatzantriebe erlauben. Peugeot hatte schon 2008 den Prototypen eines Dieselhybrid-Rennwagens präsentiert und will die Teilzeitstromer-Technik im Sportcoupé RCZ auch auf die Straße bringen. Ferrari ist ebenfalls auf den Geschmack gekommen und soll für Genf eine Hybrid-Studie des 599 im Gepäck haben. In der Königsklasse Formel 1 wurde auch schon mit alternativen Antrieben experimentiert, bislang aber mit wenig Erfolg. In der diesjährigen Saison wollen die Teams auf KERS (Kinetic Energy Recovery System) wieder verzichten.

Porsche feiert mit seinem Sport-Hybrid übrigens ein ungewöhnliches Jubiläum: Vor 110 Jahren hat Firmengründer Ferdinand Porsche einen Hybrid-Antrieb konstruiert, und zwar für die Wiener Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. Der Lohner-Porsche „Semper Vivus“ (frei übersetzt: für immer lebendig) besaß zwei Verbrennungsmotoren sowie elektrische Radnabenmotoren. Der Wagen konnte in einer Batterie Energie zwischenspeichern.
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Quelle: Autoplenum, 2010-02-11

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