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Testbericht

Stefan Grundhoff, 22. Juli 2013
Der Porsche 997 GT3 war der beste Rennwagen mit Straßenzulassung. Doch sein Nachfolger 991 zeigt ihm, wie es richtig geht. Doppelkupplungs-Getriebe, Hightech-Fahrwerk und 9.000 Touren sorgen für glühenden Asphalt.

Andreas Breuninger scheint ein netter Kerl zu sein - an sich. Er lächelt freundlich, wenn er von seinen sportlichen GT-Kindern erzählt, beschreibt technische Zusammenhänge so, als wären diese die einfachsten der Welt und lobt die bisherigen drei GT3-Generationen, die seit 1999 das Porsche-Modellprogramm krönten. Doch Breuninger verlangt, dass man mit seinem jüngsten Spross alles andere als liebevoll umgeht. Er will, dass man ihn jagt, hart rannimmt und ihn an seine absoluten Grenzen bringt. Geht man so, mit seinen eigenen Kindern um? "Der neue GT3 dreht bis 9.000 U/min", lächelt Andreas Breuninger, bei Porsche verantwortlich für die GT-Fahrzeuge, "das sind 500 U/min mehr als bisher. Eine deutliche Verbesserung, die einfach zu spüren ist." Niemand, der alle Sinne beisammen hat, dreht einen Motor bis 9.000 U/min.

Der Aufschrei der internationalen Fan-Gemeinde des 911 GT3 war groß, als Porsche verkündete, das neue Rundstrecken-Aushängeschild auf technischer Basis der Baureihe 991 würde unter anderem Doppelkupplungs-Getriebe, Hinterradlenkung und Direkteinspritzung bekommen. Ein Beweis dafür, dass sich Rennsportpurismus irgendwann einmal überholt hat. Das beste Beispiel ist der Porsche 911 GT3. Der bisherige Kurvenjäger im 997er-Gewand war der Schrecken jeder Rennstrecke und ein grandioses Rennauto, das kaum Potenziale offenließ, seine Gegner im Renntrimm zermalmte und Bestzeiten pulverisierte. Bis der Nachfolger auf Basis des neuen Porsche 991 ihm zeigte, wie es noch besser geht. Die Fahrer im Porsche Supercup können sich bereits seit ein paar Monaten freuen. Während die kaufkräftige Kundschaft noch darben musste, ist man in der offiziellen Porsche-Rennserie bereits mit dem neuen GT3 unterwegs. Da sich die Straßenversion als Homologationsmodell verspätete, nahm Porsche hierfür schlicht den normalen Porsche 911 Carrera 4. Der ist mit der gleichen verbreiterten Karosserie unterwegs.

Der GT3 hat nur zwei Lebensräume, in denen es sich ziemt, den 1.430 Kilogramm schweren Renner zu bewegen: eine Rennstrecke oder eine Landstraße - bevorzugt kurvig und mit emotionalen Höhenunterschieden für Pilot und Gefährt. So etwas bietet das Voralpenland, die regenreiche Eifel oder die Schwäbische Alb, vielleicht noch das wenig stimmungsvolle Hochsauerland. Andreas Breuninger hat es nicht anders gewollt: Auf der Landstraße werden die Gänge ausgedreht und der GT3-Renner auf Basis der Porsche-Generation-991 fräst sich mit atemberaubenden Geschwindigkeiten Kehren, Windungen und Kurvenpassagen hinauf und wieder hinab. Wer die exzellente Handschaltung des Vorgängers betrauert, kann kaum viel Ahnung vom sportlichen Autofahren haben. Wie weit man den Grenzbereich auch nach außen verlegt, den 911 GT3 durch Hochgeschwindigkeitspassagen presst oder vor Spitzkehren bis fast zum Stillstand herunterbremst - die beiden Hände bleiben am griffigen Lenkrad und schalten über die Paddel rauf und wieder herunter, herunter und wieder rauf und wie herauf und wieder herunter. Noch spektakulärer mit gedrückter PDK-Sporttaste.

"Wir schalten gerne manuell, aber noch lieber schalten wir schnell", schmunzelt Andreas Breuninger, "unser PDK fährt sich wie ein sequentielles Getriebe. 100 Millisekunden dauert das Hochschalten und dabei wiegt das Getriebe zwei Kilogramm weniger als das des Carrera." Das Fahrgefühl ist schlicht phantastisch, der Vortrieb außerhalb geschlossener Ortschaften kaum zu beschreiben. Spektakulär, wie der GT3 seine 350 kW / 475 PS auf den Asphalt brennt. Der Normverbrauch: fast genauso beeindruckende 12,4 Liter. Das maximale Drehmoment von 440 Nm bei 6.250 U/min ruft dabei kaum mehr als Gähnen hervor. Leistungsstarke Diesel bieten längt 500, 600 oder gar mehr Drehmoment. Doch - bisher kaum bemerkt - kommen hier wieder die Worte von Entwicklungs-Guru Andreas Breuninger ins Spiel. Wer meinte, die Gänge mit 6.500 oder 7.000 U/min ausgedreht zu haben, nimmt dem 3,8 Liter großen Boxermotor, endlich mit Direkteinspritzung und Trockensumpfschmierung unterwegs, fast ein Drittel seiner Möglichkeiten. Also einfach weiterdrehen und vor der engen Haarnadelkurve einmal von 6.500 U/min im dritten Gang per Schaltpaddel in den zweiten. Das Triebwerk brüllt, nein schreit und gelbe Zeiger schwingt irgendwo weit über die 8.000 Touren. Breuninger und sein Team haben es nicht anders gewollt und ganz nebenbei: erst bei 7.400 U/min sagt die Leichtbausauganlage des 911 GT3 "Rohr frei".

Kaum weniger spektakulär verbeißen sich die 20-Zöller bei heißen Temperaturen in den welligen Asphalt. Die mitlenkende Hinterachse, von Plapper-Puristen ebenso verurteilt wie das grandiose PDK, vollbringt im Grenzbereich kleine Wunder und hält den Rennwagen mit Straßenzulassung stoisch in der Spur. Die Tempi, mit denen man den Porsche 911 GT3 bewegen kann, sind weit ab dessen, was im Straßenverkehr zugelassen ist. Hier kann man auf der Autobahn allenfalls die Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h Spitze oder das Spurtpotenzial von 0 auf Tempo 100 in 3,5 Sekunden testen. Doch so schnell sind auch andere und selbst ein Mercedes E 63 AMG lässt sich von einem GT3 hier nicht mehr verblasen. Auf der Rennstrecke sieht es anders aus. Hier hat der Porsche 911 GT3 neuester Bauart keinen echten Gegner. Und so lässig ist man noch nie im Grenzbereich unterwegs gewesen. Meint auch Porsche-Fahrer Walter Röhrl, der wie bei den bisherigen GT3-Entwicklungen tatkräftig mit ins Steuer griff. Die Spitzenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife spricht mit 7,25 Minuten eine deutliche Sprache: 15 Sekunden schneller als bisher. Das sind andere Sphären: das gilt auch für den Preis: nackt - 137.303 Euro. GT3-Intarsien allerorten und das ebenso hässliche wie sinnvolle Spoilerwerk rundum inklusive.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: Autoplenum, 2013-07-22

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