Porsche 911 Carrera 4x4 - Wüstensport

Lange vor dem Cayenne bretterte Porsche schon über Stock und Stein: Der 911 Carrera 4x4 leistete Pionierarbeit im Rallyesport. Eine Fahrt mit Jacky Ickx im originalen Paris-Dakar-Renner von damals.

„Sie ist eine alte Lady, aber immer noch eine Schönheit“, ruft Jacky Ickx, während seine Hände das Lenkrad umklammern und der Sechszylinder-Boxer im Heck des 911 Carrera 4x4 in höchsten Tönen kreischt. Die Reifen des 225 PS starken Wüsten-Porsche versuchen sich mit aller Macht in den lockeren Boden zu krallen. Trotz Geröll und tiefer Bodenwellen filtert das Fahrwerk die schlimmsten Schläge heraus. Als Beifahrer, festgeschnallt im Vierpunkt-Gurt, fühlt man sich sogar halbwegs komfortabel.

Jacky Ickx gibt Vollgas und jagt den Porsche mit Schmackes über eine Steilkurve aus Sand und Schotter, wieder hinunter und gleich einen weiteren Hügel hinauf. An der Spitze hebt der 911er leicht ab, landet erstaunlich weich wieder auf der Piste und wühlt sich dank der großen Bodenfreiheit durch tückische Furchen, ohne aufzusetzen. Man sieht, Jacky Ickx kann es noch – auch wenn er bei der Demo-Fahrt in der Wüste von Katar natürlich längst nicht so schnell unterwegs ist wie vor fast drei Jahrzehnten bei der Rallye Paris-Dakar.

210 Sachen schaffte der Porsche damals, und die wurden auch gefahren. „Das war wirklich verdammt schnell, und alles auf alten Kolonialstraßen mit einem Roadbook, das nur grob die Richtung vorgab“, erinnert sich Ickx. „Nicht umsonst nannte man die Dakar die Formel 1 der Wüste“, sagt die Rennsport-Legende aus Belgien.

Ickx, der 1983 mit Mercedes die Dakar gewonnen hatte, holte sich 1984 auf dem Porsche Rang Sechs. Den Gesamtsieg schaffte ebenfalls ein Porsche-Team mit René Metge und Dominique Lemoyne. Die beiden wiederholten ihren Erfolg 1986 auf einem Porsche 959, der mit 230 Sachen und Doppelturbo durch die Wüste jagte. Ende der 80er Jahre kam dann auch der Serien-911er in den Genuss der gewonnenen Erfahrungen und heißt seitdem in der normalen Allradversion Carrera 4.

Wenn man von einigen Exoten wie dem 1953 vorgestellten Jagdwagen absieht, begann Porsche erst in den 80er Jahren mit der Entwicklung des Allradantriebs. Vor 30 Jahren, auf der IAA 1981, zeigten die Zuffenhausener einen 911 Turbo als Allrad-Cabriolet. Es folgte eine weitere Studie, aus der 1985 der Porsche 959 hervorging. Um das System wirklich auf Herz und Nieren zu testen, war nur eine Methode in Frage gekommen: Es musste sich vor dem Serienstart auf den härtesten Rallye-Pisten der Welt bewähren.

Unter der werksinternen Bezeichnung Typ 953 entstanden im Winter 1983 drei Allrad-Rallyeboliden mit dem Namen 911 Carrera 4x4. Im Heck der Fahrzeuge tobte sich der altbekannte Sechszylinder-Boxermotor mit 3,2 Litern Hubraum aus. Erstmals kam eine digitale Motorelektronik zum Einsatz. Die Verdichtung des Boxers mussten die Ingenieure allerdings reduzieren, damit der Motor die schlechte Benzinqualität in vielen Ländern vertragen konnte. Die Leistungsausbeute des Boxers war deshalb mit 225 PS ziemlich mager.

Die sportliche Coupé-Linie des 911er war auf den Rallye-Pisten ein imposanter Anblick. Als schönstes Rallye-Auto aller Zeiten wird der Wagen trotzdem nicht in die Geschichte eingehen: Das hochbeinige Fahrwerk, bei dem die dicken Reifen fast aus den Kotflügeln herausquollen, zerstörte doch etwas die Eleganz des Renners. Die Spezialpneus waren genauso nötig wie die doppelten Stoßdämpfer oder die verstärkte Motoraufhängung. Auch am Gewicht des 911er mussten die Ingenieure arbeiten. Die vorderen Kotflügel, der Kofferraumdeckel, die Türen, der Motordeckel und der Heckspoiler bestanden aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und Kohlefaser. Den Unterboden hatte man zum Schutz vor Stock und Stein mit zehn Millimeter starken Kevlar-Elementen versehen.

Schon im normalen 911er ist jeder Raum, der nicht vom Piloten oder vom Beifahrer gebraucht wird, reiner Luxus. Beim Rallye-Boliden wurde jeder Winkel mit nützlichen Dingen vollgestopft. So befand sich im vorderen Kofferraum ein 120 Liter großer Benzintank. 150 weitere Liter schwappten im Tank hinter den Sitzen herum. Diese Lösung ließ sich auch praktisch verwenden: Um die Gewichtsverteilung des Wagens zu verbessern, konnten die Piloten während der Fahrt den Treibstoff zwischen den beiden Tanks hin- und her pumpen.Letztlich wurden alle Mühen belohnt, die Rallye-Siege brachten den erhofften PR- und Erkenntnisgewinn. „Als das Ziel erreicht war, hörte Porsche auf, wie sie es immer tun“, sagt Jackie Ickx: „Bei denen hat Rennsport letzten Endes immer nur immer einen technischen Hintergrund.“