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Testbericht

Marcel Sommer, 7. Juli 2014
Seit zweieinhalb Jahren sorgt das Pkw-Label beim Neuwagenkauf schnell für Klarheit in puncto Energieeffizienz. Doch was hat es damit eigentlich auf sich? Und wo liegen die Tücken?

Die Suche nach dem richtigen Auto kann dauern. Von ein paar Stunden reger Internetrecherche bis hin zu Autohausbesuchen im Wochentakt ist alles möglich. Vieles hängt dabei von der Prioritätenliste ab, die sich der Neuwagenkunde im Kopf erstellt hat. Soll das neue Familienmitglied flott, groß, klein, gemütlich oder einfach nur sparsam sein? Die Listen sind oft schier endlos. Steht jedoch die Effizienz des Wunschfahrzeugs an oberster Stelle, hat der Autohausbesucher Glück. Denn seit dem 1. Dezember 2011 sind relativ sparsame Fahrzeuge schon auf den ersten Blick zu erkennen. Wie schon bei Waschmaschinen und Kühlschränken bekannt, verrät ein Pkw-Label die Effizienzklasse des Autos. Laut der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung, kurz Pkw-EnVKV, "hat der Hersteller die CO2-Effizienz des Fahrzeugs durch Angabe einer CO2-Effizienzklasse auszuweisen. Er hat dazu die Abweichung der offiziellen spezifischen CO2-Emissionen des Fahrzeugs von einem fahrzeugspezifischen Referenzwert zu ermitteln."

Was im ersten Moment schwierig und spätestens nach einem Blick auf die dazugehörige Gleichung kaum noch zu verstehen ist, kommt am Ende zu einer sehr kundenfreundlichen, ja fast schon einfachen Darstellung. Denn ähnlich dem amerikanischen Schulnotensystem, reichen die farblich von grün über gelb bis rot von Ferne schon unterscheidbaren Effizienzklassen von A+ bis G, wobei A+ die beste, sprich die effizienteste Klasse ist. Hinzu kommen alle Fahrzeugdaten von Marke, Modell, Leistung über Masse, Kraftstoffverbrauch bis hin zur Jahressteuer und den theoretischen Kraftstoffkosten pro Jahr. Erfüllen fünf Prozent der zugelassenen Fahrzeuge in einem Kalenderjahr die Anforderungen der nächst effizienteren Klassen A ++ oder A +++, werden diese Klassen entsprechend den nachfolgend bestimmten CO2-Effizienzklassen zusätzlich eingeführt. Die große Frage ist natürlich, wozu brauche ich diese Angaben? Reicht nicht einfach ein Schild mit dem Spritverbrauch?

Ja und Nein. Denn das Ausflaggen des Verbrauchs würde nur dann ausreichen, wenn der Neuwagenkunde ausschließlich nach einem Fahrzeug mit dem, unabhängig von der Fahrzeugklasse, geringsten Spritverbrauch sucht. Denn der Verbrauch hängt stark von der Fahrzeuggröße, also dem Gewicht ab. Und genau an dieser Stelle kommt das Pkw-Label ins Spiel. Mit dessen Hilfe wird sofort deutlich, ob der Wagen im Verhältnis zu seinem Gewicht wenig CO2 ausstößt, also abhängig von der Fahrzeugklasse wenig Sprit verbraucht. Gleichzeitig liegt genau hier auch ein Problem, da schwere, aber verbrauchsärmere Dieselmodelle klar im Vorteil gegenüber Benzinern sind. So kann es passieren, dass ein Straßenkreuzer wie der 381 PS starke und 2.265 Kilogramm schwere BMW X5 M50d die 70 Prozent Cyan und 100 Prozent gelbe Note B bekommt. Gleichzeit erhält ein 320 PS starker und nur 1,5 Tonnen schwerer BMW M135i die zu 70 Prozent Magenta und 100 Prozent gelbe Note F.

Um die Rechnung, beziehungsweise die Gleichung, mit deren Hilfe die Note zustande kommt zu lösen, muss zu allererst ein Referenzwert wie folgt bestimmt werden: Referenzwert in g CO2/km = 36,59079 + a x M. Dabei ist M die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs und a = 0,08987. Beim 2.265 Kilogramm schweren BMW X5 M50d wäre der Referenzwert nach kaufmännischer Abrundung 240. Anschließend muss die die prozentuale Abweichung der offiziellen spezifischen CO2-Emissionen des Fahrzeuges (in unserem Fall 177 Gramm CO2 pro Kilometer) vom Referenzwert (240) ausgedrückt werden, was dann so ausschaut: Prozentuale Abweichung (CO2-Differenz in Prozent) = (CO2Pkw - CO2Ref.) / CO2Ref. x 100. Das Resultat sind -26,25 Prozent. Anhand einer Liste ist nun abzulesen, dass zwischen -27,99 und - 19 Prozent die CO2-Effizienzklasse B zu vergeben ist (hier geht es zur Tabelle: http://goo.gl/G3luQY).

Ein weiteres Problem ist, dass auf die Anzahl der Sitzplätze, sprich auf einen theoretischen Pro-Kopf-Verbrauch, überhaupt keine Rücksicht genommen wird. So erreicht ein zweisitziger Roadster a la Mercedes SLK die Note A, während sich der VW Multivan in seiner höchsten Benotung über ein B freuen darf. Dass sich sein Spritverbrauch von 7,2 Litern auf sieben Mitfahrer samt Gepäck verteilen kann und sich somit ein Pro-Kopf-Verbrauch von 1,03 Liter ergibt, stört das System nicht - und schon gar nicht die beiden 2,5 Liter-Verbrauch-Insassen im nahezu kofferraumlosen Roadster.

Ein anderes Beispiel ist der Vergleich zwischen einem Porsche 911 Carrera mit seinem Markenbruder Cayenne Diesel. Hier wird zwar deutlich, dass die CO2-Emissionen insgesamt dieselfeindlicher errechnet werden (trotz eines Mehrverbrauchs von einem Liter emittiert der 911 nur zwei Gramm CO2 mehr als der Cayenne), das Mehrgewicht des mit der Effizienzklasse C benoteten SUV wirkt sich allerdings wesentlich höher und positiver auf das Gesamturteil aus. Der 911 muss sich mit einem F zufrieden geben. Super-Sportwagenfahrer sind generell gesagt die Opfer des Pkw-Labels. Es sei denn, sie langen richtig tief in den Geldbeutel und gönnen sich einen knapp 800.000 Euro teuren A+-Hybrid-Renner wie den Porsche 918 Spyder.

Das Pkw-Label erfüllt aber auch noch einen weiteren, längerfristigen und somit wirtschaftlichen Sinn, wie Stephan Kohler, Vorsitzender der Deutschen Energie-Agentur-Geschäftsführung betont: "Egal ob Rechtsanwalt, Apotheker oder Handwerker: Wer bei der Fahrzeugbeschaffung das Pkw-Label nutzt, kann auf einen Blick die effizientesten Neuwagen erkennen. Unternehmer profitieren davon gleich dreifach: Während der Haltedauer verursacht der Pkw nur geringe Kraftstoffkosten, beim Wiederverkauf kann ein höherer Preis als bei wenig effizienten Autos erzielt und eine nachhaltige Firmenpolitik umgesetzt werden."
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Quelle: Autoplenum, 2014-07-07

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