Opel Astra 1.4 Turbo: Fünftürer mit innovativem Fahrwerk im Test

Frankfurt, 9. Oktober 2009 - Ab 1. Dezember 2009 steht die zehnte Generation des Opel-Kompaktwagens bei den Händlern. Dabei zählen die Rüsselsheimer allerdings nicht nur den Astra, sondern auch den Vorgänger Kadett mit. Wenn ein Auto schon in zehn Generationen am Markt ist, möchte man annehmen, es ist ausgereift und lässt sich kaum noch verbessern. Doch übten die Käufer an der nun abgelösten Version noch herbe Kritik - vor allem am wenig komfortablen Fahrwerk und den fehlenden Ablagen im Innenraum. Wir haben die Neuauflage getestet, um zu sehen, ob Opel nachgebessert hat und wie sich das Auto nun fährt. Neue Größe Der Astra ist mit schier unglaublichen 4,42 Meter schlagartig um 17 Zentimeter länger geworden und nun deutlich größer als der Platzhirsch VW Golf. Doch wer glaubt, dass Opel damit nun den Längsten hätte - die längste Schräghecklimousine in der unteren Mittelklasse -, der irrt. Neue Autos wie der Mazda 3, der Toyota Prius oder der Honda Insight liegen bereits über der Marke von 4,40 Meter. Anzunehmen, dass VW beim Golf VII nachzieht. Der neue Opel jedenfalls hat nun etwa sieben Zentimeter mehr Radstand, was den Insassen zugute kommt, aber auch dem Fahrkomfort - nach dem Motto "Länge läuft". Rundlicher und dynamischer als ein Golf Aus der Sicht des Fahrers wird das Raumgefühl durch die flache, weit nach vorne ausgreifende Frontscheibe und die ebenso flach liegende Mittelkonsole verbessert. Letztere sowie das Armaturenbrett fallen mit rundlichen Formen und dramatischem Schwung auf - hier führen die Designer das Außendesign konsequent fort. Ein Golf ist außen wie innen viel nüchterner, sachlicher, rationaler. Uns gefällt der VW-Stil besser, doch das ist letztlich Geschmackssache. Fakt ist allerdings, dass die C-Säulen beim Astra etwas dick geraten sind, was Straßenschilder und ähnliche Hindernisse beim Einparken leicht mal verschwinden lässt.

Fünf Sitze, aber nur vier Kopfstützen Vorne sitzt man auf den optionalen Ergonomiesitzen sehr gut. Die Möbel sind nicht nur bequem, sondern bieten sportlichen Fahrern auch sehr ordentlichen Seitenhalt. Ebenfalls erfreulich ist das Raumangebot im Fond: Mittelgroße Insassen brauchen weder um ihre Knie- noch um die Kopffreiheit fürchten, beides ist reichlich bemessen. Allerdings sind im Fond zwar drei Gurte, aber nur zwei Kopfstützen Serie - und das bei einem fünfsitzigen Fünftürer. Auch wenn hinten nur selten jemand auf dem Mittelplatz sitzt, kann schon ein moderater Heckaufprall bei fehlender Kopfstütze fatale Folgen haben. Fragwürdiger Einlegeboden Was den Kofferraum angeht, so bietet der Astra 370 bis 1.235 Liter. Das ist sogar etwas weniger als bisher, aber etwa auf dem Niveau des Wolfsburger Erzrivalen. Eine Besonderheit ist der optionale Einlegeboden für den Kofferraum, der in drei verschiedenen Höhen angebracht werden kann. In der untersten Lage hat man dann das maximale Ladevolumen im Ganzen zur Verfügung. Die mittlere Position sorgt dafür, dass nach dem Umlegen der Rücksitze die Schwelle auf Höhe der Rücksitze verschwindet. In der obersten Lage wird die Ladeschwelle egalisiert, sodass man sein Gepäck leicht in den Kofferraum schieben kann. So praktisch solche Einlegeböden sind - der im Astra hat uns nicht überzeugt. Erstens ist das Einlegen in den verschiedenen Höhen nicht einfach - anders als etwa beim neuen VW Polo mussten wir länger üben, bis es klappte. Zweitens liegt beim Astra die Ladekante recht hoch über dem Boden, sodass der Stauraum zwischen der obersten Einlegeposition und der Hutablage gering ist - schon ein Standard-Mineralwasserkasten hätte wohl keinen Platz. Genug Ablagen Während das große Gepäck im Kofferraum untergebracht wird, verstaut man Kleinkram im Passagierabteil. Das bislang oft bemängelte Fehlen von Ablagen hat Opel beseitigt. So ist in den Türen selbst für die dickbauchigste 1,5-Liter-Flasche ein Plätzchen reserviert. Und in der Mittelkonsole ist nun genug Raum für Handy, Geldbörse und dergleichen. Dies gilt zumindest für die gefahrene Ausstattung Sport mit der optionalen elektronischen Parkbremse - hier ist ja statt des sperrigen Handhebels nur ein kleiner Knopf nötig.

Innovative Hinterachse Entwarnung also beim Thema Ablagen. Auch beim zweiten Hauptkritikpunkt, dem zu wenig komfortablen Fahrwerk hat Opel etwas unternommen. Die Konkurrenz von VW und Ford fährt schon seit geraumer Zeit mit einer aufwendigen Mehrlenker-Hinterachse, während Opel auf eine Verbundlenkerachse setzte. Auch der neue Astra hat hinten wieder diese Achskonstruktion, doch wurde sie durch ein so genanntes Watt-Gestänge ergänzt. Dabei handelt es sich um zwei Stangen quer zur Fahrtrichtung, die von den Radführungen nach innen führen, wo sie sich an der Karosserie abstützen. Vereinfacht ausgedrückt, haben die Stangen eine ähnliche Funktion wie ein Stabilisator: Sie sorgen für Wankstabilität in der Kurve. So können die Lagerbuchsen mehr auf Komfort ausgelegt werden. Straff, aber nicht unkomfortabel In der Praxis fühlt sich das neue Fahrwerk hervorragend an. Es macht es richtig Spaß, das Auto durch die Kurven zu jagen. Dennoch ist der Astra nie unkomfortabel - die neue Hinterachse ist aus unserer Sicht ein Volltreffer. Dazu muss noch angemerkt werden, dass wir das optionale FlexRide-Fahrwerk an Bord hatten. Damit passen sich die Stoßdämpfer in der Härte automatisch an Fahrweise und -bahn an. Wer will, kann außerdem die Grundeinstellung durch die Knöpfe "Sport" und "Tour" verändern. Während die automatische Dämpfereinstellung nützlich ist, sind die Knöpfe aus unserer Sicht eher unnützes Beiwerk, da sich das Fahrwerk ja ohnehin automatisch straffer stellt, wenn man die Kurven schnell angeht. Sehr sparsamer Basisbenziner Der Astra wird mit fünf Benzinern und vier Dieseln angeboten, die allesamt die Euro-5-Norm erfüllen. Zu den bemerkenswerten Aggregaten gehört der erst ab Frühjahr 2010 verfügbare Einstiegsmotor. Das 1,4-Liter-Aggregat mit 87 PS soll mit nur 5,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer auskommen - der 80 PS starke Basis-Golf braucht mit 6,4 Liter fast einen ganzen Liter mehr. Außerdem gibt es Ottomotoren mit 100, 115, 140 und 180 PS. Dieselfreunde wählen zwischen Aggregaten mit 95, 110, 125 und 160 PS. Das Selbstzünder-Einstiegsmodell 1.3 CDTI liegt mit einem Verbrauch von 4,2 Liter auf seinem Gebiet nicht ganz so weit vorn wie der Basisbenziner, doch hier soll noch eine Version mit Start-Stopp-System und anderen Sparmaßnahmen folgen.

1.4 Turbo mit 140 PS Für unsere Testfahrt wählten wir den völlig neuen 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS, der in der neuen Generation den gleich starken 1,8-Liter-Sauger ersetzt. Letzterer brauchte 7,1 Liter auf 100 Kilometer, während der Nachfolger schon mit 5,9 Liter zufrieden ist. Auch im Konkurrenzvergleich liegt der Opel hier ganz vorne: Der bisherige Spitzenreiter in dieser Leistungsklasse, der 143 PS starke BMW 118i, braucht 6,1 Liter. Beim VW Golf klafft hier eine Lücke in der Motorenpalette, da der im Golf V angebotene 1.4 TSI mit 140 PS im neuen Modell nicht mehr zur Verfügung steht. Wenig Schwung von unten heraus Das Drehmoment des getesteten Astra liegt bei 200 Newtonmeter. Es steht laut Datenblatt von 1.850 bis 4.900 Touren zur Verfügung. In der Praxis hatten wir jedoch den Eindruck, dass das Aggregat auf Touren gebracht werden will. Bei niedriger Drehzahl tut sich hier wenig, erst ab etwa 2.700 Touren fühlt man die Turbo-Power. Angenehm ist jedoch, dass das Aggregat selbst bei hohen Drehzahlen leise bleibt. Die beim 140-PS-Benziner serienmäßige Sechsgang-Schaltung lässt sich ohne Hakeln bedienen. Gegen 1.650 Euro Aufpreis gibt es eine Sechsgang-Automatik, die den Spritverbrauch jedoch um über einen Liter erhöht. Ein Doppelkupplungsgetriebe wie VW hat Opel noch nicht im Programm. Preise ab 15.900 Euro Der Astra ist bereits bestellbar, allerdings nur als Fünftürer. Der Kombi, von dem man sich 50 Prozent der Verkäufe erhofft, wird im Herbst 2010 starten, gefolgt vom Dreitürer im Jahr 2011 und dem Zafira sowie eventuell einem Cabrio und einem Coupé. Die Preise für den Fünftürer beginnen bei 15.900 Euro. Für unseren 140-PS-Benziner, den man in allen vier Ausstattungen bekommt, bezahlt man mindestens 19.075 Euro.

Magere Grundversion Die Grundversion Selection ist allerdings mager ausgestattet. Hier gibt es sechs Airbags und ESP. Was den Komfort angeht, so sind elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel Serie, elektrische Fensterheber vorne sowie eine fernbedienbare Zentralverriegelung. CD-Radio und Klimaanlage fehlen jedoch. Daher werden die meisten Privatkunden wohl zur 1.500 Euro teureren Version Edition greifen, die diese Extras bietet. Bei der nochmal 1.850 teureren Variante Sport kommen eine Klimaautomatik, Sportsitze, ein Tempomat, der Kofferraum-Einlegeboden sowie Aluräder hinzu. Zum gleichen Preis und mit fast identischer Ausstattung gibt es die eher komfortbetonte Version Cosmo. Einstieg günstiger als beim Golf Mit dem Einstiegspreis von 15.900 Euro liegt der Astra günstiger als der VW Golf, den es erst ab 16.650 Euro gibt. Bei VW bekommt man dafür zwar nur den Dreitürer, jedoch mit Klimaanlage. Der 19.075 Euro teure Opel mit 140-PS-Benziner ist ebenfalls günstig: Für wesentlich weniger Geld bekommt man kein vergleichbares Auto. Einzig den Dodge Caliber erhält man mit 150 PS schon für 18.990 Euro. Schon der zweitbilligste Konkurrent, der Toyota Auris 1.6 mit 132 PS, ist etwas teurer. Bei VW gibt es keine direkte Entsprechung für die getestete Motorisierung. Den nur 122 PS starken 1.4 TSI gibt es als Comfortline-Fünftürer für 21.665 Euro. Damit ist das Auto trotz geringerer Leistung etwa 1.000 Euro teurer als der Astra 1.4 Turbo Edition mit ähnlicher Ausstattung.