Fünf vergessene alternative Antriebe - Ökos ohne Zukunft?

SP-X/Köln. Nach weit mehr als einem Jahrhundert Automobilgeschichte scheint es der Elektromotor endlich aus der Nische geschafft zu haben. Im Laufe der technischen Evolution des Autos sind aber auch einige Antriebsalternativen auf der Strecke geblieben. Fünf Beispiele. Der Luft-Hybrid: Der Gegenpart des Verbrennungsmotors muss beim Hybridantrieb nicht zwingend ein Elektromotor sein. 2012 präsentierte der französische PSA-Konzern mit seinem gemeinsam mit Zulieferer Bosch entwickelten Druckluft-Motor eine günstige Alternative. Im Prinzip funktionierte die „Air Hybrid“ genannte Technik wie ein herkömmlicher Hybrid: An Stelle der Batterie speicherte jedoch ein Druckluft-Tank die beim Bremsen zurückgewonnene Bewegungsenergie. Entleert sich der Tank beim Anfahren oder bei starker Beschleunigung, treibt das entweichende Gas einen Hydraulikmotor an, der wiederum auf das Getriebe und letztlich die Räder wirkt. Gegenüber zeitgenössischen Hybridsystemen mit E-Motor und Batterie hat das Kosten- und Gewichtsvorteile; vor allem bei Kleinwagen im Stadtverkehr soll sich so mit überschaubarem Aufwand der Verbrauch senken lassen. PSA stellte damals einen Verbrauch von drei Litern in Aussicht. Die Technik war bereits Anfang des Jahrzehnts fertig entwickelt, zur Serieneinführung kam es jedoch nie. Wichtigster Grund: Der Air Hybrid wäre wohl durch nahezu alle staatlichen E-Auto-Förderprogramme seiner Zeit gefallen – Druckluft-Tanks waren in den Richtlinien im Gegensatz zu Batterien einfach nicht vorgesehen. Zudem hätten PSA und Bosch einen weiteren Partner auf Autoherstellerseite gebraucht, um auf die wirtschaftlich notwendigen Stückzahlen zu kommen. So verschwand das Konzept wieder in der Schublade, wo es heute darauf harrt, irgendwann wieder hervor geholt zu werden. Atomreaktor: Technikgläubigkeit und Zukunftsoptimismus haben in den USA der 50er- und 60er-Jahre nicht nur die Automobilindustrie groß gemacht. Auch wenn die in dieser Zeit populäre Idee eines Atomantriebs im Rückblick naiv wirkt, galt er doch als zumindest langfristig mögliche Antriebsalternative. So zeigte Ford 1958 das Showcar Nucleon mit Uranreaktor im ausladenden Heck und einer elektrischen Reichweite von fast 10.000 Kilometern. Noch futuristischer war die ein Jahr zuvor von Studebaker-Packard präsentierte Atomauto-Studie Astral, die mittels Gyroskop-Technik auf einem Rad balancierte und wie ein Science-Fiction-Raumschiff über ein Energieschild verfügte, der vor Unfällen schützen sollte. Bis weit in die 60er-Jahre hielten Automobil-Entwickler an der Entwicklung eines Nuklearantriebs für Autos fest, weil der billige Atomstrom Mobilität fast zum Nulltarif versprach. Gefahren sind Atomautos aber auf öffentlichen Straßen nie – am Ende sorgten nicht Sicherheitsbedenken oder die ungelöste Abfallfrage für ihr Aus, sondern vor allem finanzielle und technische Schwierigkeiten. Es gelang einfach nicht, einen ausreichend kleinen und günstigen Atomreaktor für den Einsatz im Auto zu bauen. Aus heutiger Sicht wohl zum Glück. Wasserstoffverbrennungsmotor: Wasserstoff lässt sich nicht nur in einer Brennstoffzelle zum Betrieb von Fahrzeugen nutzen, sondern auch direkt als Kraftstoff für den Verbrennungsmotor. Das ist kostengünstiger und technisch in vielerlei Hinsicht einfacher als das Gas für die Stromproduktion in E-Autos zu nutzen. BMW etwa räumte dem Ansatz so große Chancen ein, dass nach einer Reihe von Studien 2002 ein Kleinserienmodell den Weg auf die Straße fand. Der BMW Hydrogen 7 wurde allerdings nur 100 Mal gebaut und ausschließlich an ausgewählte Leasingkunden ausgeliefert. 2009 stampften die Münchner das Projekt wieder ein. Wie in der Brennstoffzelle überzeugte zwar die schadstofffreie Verbrennung, allerdings entsprach die Leistung und Reichweite der H2-Ottomotoren nicht den Erwartungen. Zudem fehlte damals wie heute eine Tankstellen-Infrastruktur. Ganz tot ist das Thema aber nicht, der Wasserstoffverbrenner könnte im Zuge der aktuellen Brennstoffzellen-Renaissance ebenfalls wieder Schwung erhalten. Vielleicht aus Richtung Japan, wo Mazda bereits seit einigen Jahren immer wieder einen Wasserstoff-Wankelmotor ins Spiel bringt. Gasturbine: Im Flugzeug hat die Turbine den Hubkolbenmotor längst verdrängt, im Auto hat sie das trotz mehrerer Ansätze nicht geschafft. Bereits in den 40er-Jahren erkannten Rover und Fiat die theoretischen Vorteile der Gasturbine, ihren seidenweichen Lauf und ihre Anspruchslosigkeit was den Kraftstoff angeht. Von Diesel und Benzin über Pflanzenöl bis hin zu Tequila oder Wodka verträgt sie fast alles was flüssig und brennbar ist. Später stießen auch andere Hersteller zu den Verfechtern der Gasturbine, bekanntestes Modell dürfte das Chrysler Turbine Car von 1963 sein, das es sogar bis zur Kleinserienproduktion gebracht hat. Die V8-Motor-Verliebten Testkunden zeigten sich jedoch nur wenig begeistert, verglichen den Turbinen-Sound mit einem Staubsauger. Dazu kamen Probleme mit dem heißen Abgas und dem Schadstoffausstoß. Ein kleines Comeback feierte die Gasturbine 2010 im Elektro-Supersportwagen C-X75, den Jaguar anlässlich seines 75. Firmenjubiläums präsentierte, aber nie in Serie baute. Als direkter Antrieb war die Turbine dort allerdings nicht vorgesehen, stattdessen sollte sie als Range Extender für die E-Motoren dienen. Holzvergaser: Heute würde man Holzgas wohl als Biokraftstoff bezeichnen, im Zweiten Weltkrieg sollte es jedoch weniger dem Klimaschutz dienen als dem Fortbestand der persönlichen Mobilität in Zeiten der Benzinknappheit. Wer ein Auto oder Motorrad besaß baute zu dieser Zeit häufig in Eigenregie einen Holzvergaser an die Karosserie oder auf einen mitgeführten Anhänger. In diesem Kessel wurde Holz erhitzt, bis ein brennbares Gas frei wurde, das im Motor verbrannt werden konnte. Auch nach Kriegsende waren in Deutschland noch einige Jahre Lkw mit Holzvergaser unterwegs, die mit sogenanntem Tankholz aus Buchenscheiten betreiben wurden. Die Sowjetunion stellte Holzgas-Lkw sogar in Großserie her. Heute ist Treibstoff aus dem nachwachsenden Rohstoff Holz wieder ein Thema im Rahmen der Biokraftstoff-Forschung. Allerdings wird das Holzgas nicht direkt verbrannt, sondern weiter raffiniert und zu flüssigem Kraftstoff verarbeitet. Bislang aber nur in kleinem Stil.Nicht jede gute Idee setzt sich durch, viele schlechte Einfälle bleiben auf der Strecke. Das gilt auch für die Antriebstechnik beim Auto.