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Testbericht

Patrick Broich/SP-X, 24. Mai 2016

Was war das für ein Spektakel in der Nähe der NRW-Landeshauptstadt. Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center, um sich bei „Benzingesprächen“, Gegrilltem und so manchen Hindernis-Läufen vom Land Rover Defender zu verabschieden. Kaum zu glauben, so viel gute Laune – nach Abschied sah das nicht gerade aus. Na ja, noch sind die letzten Defender ja auch taufrisch, und sie werden sich bestimmt auch wacker schlagen, bis der Konzern einen (hoffentlich) würdigen Ersatz geschaffen hat.

Doch wenn Land Rover schon ein großes Event für den Defender auf die Beine stellt, dann muss man die Gelegenheit nutzen, um sich auch mit den historischen Generationen auseinanderzusetzen. Zwar heißt es immer, der Defender respektive seiner Vorgänger seien quasi unverändert in Bau seit 1948, doch so ganz stimmt das natürlich nicht.

Die erste Ausfahrt startet mit einem Series I – der Modellname lautete früher schlicht Land Rover –, und die beweist recht eindrucksvoll, dass sich die Geländewagen-Ikone ganz schön verändert hat bis in die heutige Zeit. Das beginnt schon mit dem Einstieg: Türen ohne richtige Griffe (man fasst durch ein Loch und entriegelt per innenliegendem Öffner) stimmen auf ein nahezu siebzigjähriges Auto ein. Also reinhangeln und dürftige Skalen für Tacho und den Benzinfüllstand in Augenschein nehmen, die in das blecherne „Armaturenbrett“ eingelassen sind. Ein dürres Lenkrad sowie der störrische Schalthebel lassen die Oldtimer-Gefühle zur Perfektion reifen. Wer jetzt vermutet, dass der Ur-4x4 phlegmatisch wirkt und demnach ein Spaßverderber ist, hat sich aber getäuscht. Kaum 53 PS leistet der kernig klingende Zweiliter-Benziner mit vier Zylindern, aber das manchmal krachende Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang ist derartig kurz, dass es auf Gaspedalbefehl hurtig nach vorn geht. Zumindest bis etwa 85 km/h, danach geht dem ehrwürdigen Briten die Puste aus. Dafür muss man umso stärker bremsen, wenn der Oldie rechtzeitig wieder zum Stillstand kommen soll.

Verjüngen wir den fahrbaren Untersatz mal eben um rund 15 Jahre und steigen in eine zweite Serie. Jetzt mit 2,3-Liter-Otto und rund 70 PS. So ganz genau kann man es bei den britischen Modellen nicht sagen – es gibt verschieden verdichtete Motoren, und die „British Horsepower“ weichen ein wenig ab von unseren DIN-Leistungsangaben. Schwamm drüber, genießen wir lieber den herrlich unsteten Geradeauslauf. Autofahren in den Sechzigern bedeutete eben noch richtige Arbeit, für Geländewagen galt das sowieso: Je weniger Technik in Form unnötiger Helferlein, desto unverwüstlicher die Fuhre. Das hier zur Verfügung gestellt Exemplar weist einen guten Zustand auf, wurde offenbar restauriert. Es gibt keine abgewetzte Plakette mit den aufgezeichneten Gang-Richtungen, also sehen auch unbedarfte Fahrer, wohin sie schalten müssen. Doch Vorsicht! Präzision in der Schalthebelführung ist nicht die Sache alter englischer Allradler.

Das war Anfang der Achtziger allerdings auch nicht wesentlich besser. Die dritte Serie, diesmal mit langem Radstand, setzt sich mit dem gleichen 2,3-Liter-Vierzylinder schon behäbiger in Bewegung, und der Schaltknüppel will ebenfalls nicht immer so, wie der Fahrer. Wer übrigens Interesse an einem der in zig Varianten ausgelieferten Ur-Land Rover hat (gab es auch mit Reihensechszylinder- und V8-Maschinen), kann schon für knapp unter 10.000 Euro fündig werden. Auf Wunsch restauriert der Hersteller auch und bietet das urige Gefährt in einem Zustand an, der die Verfassung zeitgenössischer Neufahrzeuge wohl übertreffen dürfte. Doch dann wird es knapp sechsstellig.

Zum Abschluss muss unbedingt noch eine Probefahrt mit einem späten Modell her. Es ist eine so genannte Heritage-Edition HUE166 in Grasmere Green. Der Kühlergrill erinnert an die historischen Modelle, während die Sitzbezüge mit den HUE166-Etiketten eine Idee davon geben sollen, wie es in den 1947er-Vorserien ausgesehen hat. Das Fahren klappt mit den letzten Ausführungen dieses automobilen Urgesteins auch onroad recht gut. Unter der noch immer kantigen Motorhaube steckt ein kräftiger, 2,2-Liter großer Diesel (90 kW/122 PS) und werkelt in Tateinheit mit einem angenehm leichtgängigen Sechsgang-Getriebe. Im Gegensatz zu den historischen Offroadern verfügt das Modelljahr 2016 selbstredend auch über eine Servolenkung. Sauberes Geradeausfahren bleibt dennoch eine schwierige Angelegenheit.

Apropos Offroad: Hier macht dem Defender so schnell niemand etwas vor, auch nicht ein noch so moderner Hightech-Geländegänger. Bergabfahrkontrolle? Braucht man nicht – einfach die Reduktion bemühen und den ersten Gang einlegen, dann rollt der Veteran selbst Gefälle der 110 %-Kategorie mit stoischer Gelassenheit hinunter. Wer indes ins schwere Gelände fahren sollte, dem sei geraten, sich vorher zu informieren, wann und wofür man ein sperrbares Differenzial braucht. Solche Dinge, wie sie moderne Land Rover-Fahrzeuge an Bord haben – Stichwort Terrain Response – wären in einem Defender wohl ziemliche Fremdkörper. Gibt es also auch nicht.

Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert. Ob ein modernes Auto das noch einmal schaffen kann, ist mehr als fraglich. Doch wer diesen Text gelesen hat, dem wird die Frage vermutlich zu Lebzeiten eh nicht mehr beantwortet.

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Fazit
Der Land Rover Defender war offensichtlich ein derart spektakuläres Fahrzeug, dass es mit einer einzigen Abschiedsfeier nicht getan ist. Und während der Hersteller auch in Deutschland noch einmal ein großes Fest zum Ende der Ikone gab, beschäftigten wir uns mit den verschiedenen Generationen.

Quelle: Autoplenum, 2016-05-24

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