Porsche Panamera 4 mit V6-Motor im Test: Nimm minus zwei

Johannisberg, 19. Mai 2010 - Er kann sogar ein bisschen grollen, der von Grund auf neu entwickelte V6 von Porsche. Die Zuffenhausener haben ihrem im Panamera S und 4S eingesetzten Achtzylinder-Saugmotor ein Scheibchen abgeschnitten. Jetzt sind nur noch sechs Zylinder übrig, die es im Panamera richten sollen. Modelle mit einer großen Motorisierungs-Vielfalt verkaufen sich gut - wenn denn das Triebwerk auch immer passt. Wir haben den Panamera 4 getestet.

Schlichter Name, kaum zu erkennen Äußerlich schummelt sich der V6-Panamera unauffällig in die Reihe seiner Modellkollegen. Nur die Fenstereinfassungen seiner Türen sind mattschwarz gefärbt - bei seinen teureren Modellgeschwistern kommt hier Chrom zum Einsatz. Und aus dem Heck schauen rechts und links zwei annähernd ovale Endrohre, beim Panamera S sind es zwei Doppelendrohre. Dabei sind die beiden breiten Enden durchaus für einen sportlichen Look gut. Und den ausfahrbaren Spoiler der V8-Version darf der Sechszylinder-Panamera behalten. In Sachen Namensgebung geht es beim Sechszylinder ganz schlicht zu: Der Hecktriebler nennt sich Panamera und der Allradler Panamera 4.

Leichter, bessere Gewichtsverteilung Der kleinere Motor bedingt beim Panamera ein neu abgestimmtes Fahrwerk. Zwei seiner Zylinder beraubt, wiegt das Triebwerk nun 30 Kilogramm weniger als der V8-Motor aus dem Panamera S. Insgesamt ist der Wagen 40 Kilogramm leichter als ein S. Zudem wurde das wegen vieler Aluminium- und Magnesiumteile ohnehin schon leichte Triebwerk so weit wie möglich Richtung Fahrzeugkabine geschoben, um eine noch bessere Gewichtsverteilung zu erzielen. Verteilen sich die Pfunde beim Panamera S auf 54 zu 46 Prozent zwischen vorne und hinten, verbessert sich dieser Wert beim Panamera auf 52 zu 48 Prozent. In Sachen Einlenkverhalten und Kurvenagilität macht sich der kleine Panamera ausnehmend gut, lässt sich einfach um die Ecken huschen. Wer Porsches gefürchtete Aufpreisliste bemüht, bekommt im Panamera anstelle der Serien-Stahlfederung ein Luftfahrwerk, eine Niveauregelung und einen aktiven Wankausgleich. Diese insgesamt 9.747 Euro teuren Optionen haben wir ausprobiert.

Von sanfter Schaukel bis zum harten Racer Unser Panamera ist mit der adaptiven Dämpferregelung PASM (Porsche Active Suspension Management, 1.547 Euro) ausgerüstet. Dieses System passt die Dämpferhärte ständig den Fahrbahnverhältnissen an. Vom Fahrer sind drei Voreinstellungen wählbar: Komfort, Sport und Sport Plus. Und jede dieser Einstellungen hat deutlich spürbar einen eigenen Charakter. Komfort lässt alle Straßen-Unebenheiten unter den Insassen wegschwappen, Sport sorgt für eine gute Lage auf gerader und kurviger Strecke und Sport Plus ist dann was für den knallharten Spaß mit wenig Restkomfort und unheimlich direkt-sicherem Fahrgefühl. Für 3.499 Euro wird der Panamera auf Luft gebettet - nun sind eine dreistufige Höheneinstellung und eine Niveauregulierung für einen Beladungsausgleich möglich. Wer es in Kurven noch schienenmäßiger haben möchte, der kann sich auch noch die PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control, 4.701 Euro) zulegen und ist dann mit aktiver Wankstabilisierung unterwegs.

Traktion und schneller Stillstand Beim Panamera 4 stimmt die Traktion erwartungsgemäß in allen Fahrsituationen - der Allradantrieb macht Spaß. Was gerne vergessen wird: Durch einen Vierradantrieb kommt man zwar schneller auf Tempo 100, aber nicht früher zum Stehen. Beim Panamera braucht man sich in dieser Hinsicht keine Sorgen zu machen: Porsche-typisch gehören die Bremsen zum Besten, was man für Geld kaufen kann. Und wenn es viel Geld sein soll: Die 8.033 Euro teuren Keramik-Bremsen stehen auch den Einstiegs-Panameras zur Verfügung. Dann leuchten die Bremssättel gelb und nicht schwarz durch die Felgen.

Reicht - natürlich Überraschen kann uns das 3,6-Liter-Triebwerk des Panamera 4 nicht: 300 PS und maximal 400 Newtonmeter reichen locker für eine immer noch sportliche Fahrt auf der Landstraße. In 6,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht und das leichte Abspecken in Kombination mit der vorsichtig optimierten Gewichtsverteilung lassen den Wagen fühlbar fahraktiv rüberkommen. Wer sich auch noch das Sport Chrono-Paket Plus mit Launch Control gönnt (1.226 Euro), knackt für den Referenzsprint die Sechssekunden-Marke, ist in 5,9 Sekunden im dreistelligen Bereich - der Wagen ist definitiv sportlich ausgelegt. Aber eins ist ebenfalls ganz klar: An die Performance der V8-Modelle im Hochgeschwindigkeitsbereich kommt der V6 nicht ran. Es reicht, um sich mit verschlafenen S-Klasse- und 7er-Fahrern anzulegen, aber den brachialen Zug bis zum letzten km/h gibt es nicht. Klanglich gibt sich der V6 sehr kultiviert, im Sport-Plus-Modus knurrt er überraschend kernig.

Siebengang-PDK mit Start-Stopp Während der Kunde beim Panamera die Wahl zwischen einem manuellen Schaltgetriebe und einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hat, ist das Doppelkupplungs-System beim Panamera 4 Serie. Dieses ohne Zugkraftunterbrechung schaltende Getriebe arbeitet sich sanft durch die Stufen, von der Ruppigkeit, mit der es zuweilen in einem Elfer oder Boxster zu Werke geht, spüren wir im Panamera nichts. Um dem Verbrauch besonders im Stadtverkehr und im Stau zu Leibe zu rücken, ist der Panamera 4 immer mit einem Start-Stopp-System unterwegs. Dieses gibt es auch schon bei den V8-Modellen, wurde aber inzwischen überarbeitet. Jetzt sollen ein spontaneres Abschalten des Motors und ein noch schnelleres Wiederanlassen des Triebwerks möglich sein. Laut Porsche saugt sich der V6 im Allrad-Panamera 9,6 Liter Super pro hundert Kilometer rein. Für einen mindestens 1.820 Kilogramm schweren 300-PS-Wagen wäre dies ein niedriger Wert. Unser Bordcomputer spuckte ausschließlich zweistellige Werte so um die 14 Liter aus. Ausführliche Verbrauchsfahrten werden den wahren Durst des Panamera 4 entlarven.