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Testbericht

Susanne Kilimann, 19. April 2011
Audi präsentiert auf der Shanghai Motorshow die Technikstudie A3 e-tron concept. Die viersitzige Stufenhecklimousine bündelt das technologische Knowhow der Volkswagentochter – vom weiter optimierten Bediensystem MMI bis zum Plug-in-Hybrid mit über 50 Kilometer Reichweite im reinen Elektrobetrieb.

Die Ingolstädter haben ihren A3 e-tron concept in Shanghai ausgepackt - eine viersitzige Stufenhecklimousine mit unverkennbaren Audi-Designmerkmalen. Harmonische Proportionen, muskulös gespannte Flächen und eine niedrige, fließend gezeichnete Dachkuppel, die in einer coupéartig flach stehenden C-Säule ausläuft. Das Glashaus nimmt ein Drittel der Höhe ein, die restlichen zwei Drittel entfallen auf das Blech –typisch für den Look der Volkswagentochter. Die Proportionen - 4,44 Meter Länge, 1,84 Meter Breite und dabei nur 1,39 Meter hoch gewachsen – unterstreichen den dynamischen Charakter des Konzepts. Der Singleframe-Grill ist plastisch in den Bug integriert. Sein Rahmen besteht aus Kohlestofffaser-verstärktem Kunststoff, die quer liegenden, dreidimensionalen Aluminium-Lamellen unterstreichen die Breite des Showcars. Die Scheinwerfer fügen sich an den angeschrägten oberen Ecken des Kühlergrills markant in die Frontpartie ein. Dieser Übergang bildet den Ausgangspunkt für die ausgeprägten Linien der Motorhaube. Die Scheinwerfer präsentieren nach Angaben der Audi-Bauer eine neue Evolutionsstufe der LED-Technologie.

Kräftig ausgestellte Kotflügel sollen schon von außen erkennen lassen, dass hier einer kommt, bei dem Power unterm Blech steckt. Die Außenspiegel bestehen aus Aluminium und CFK und sitzen auf den Fensterschachtleisten. Die Türgriffe mit ihren Spangen aus gebürstetem Aluminium liegen bündig versenkt. Wenn der Fahrer sie berührt, fahren sie elektrisch aus. Auffällig am Heck sind breiten, flachen Rückleuchten, die nach innen spitz zulaufen. Die Heckschürze integriert einen Diffusor-Einsatz aus CFK und Metall, der seinerseits die beiden wuchtigen Abgasrohre umschließt. Hochmoderne Komponenten, Konstruktionsmethoden und Verbindungstechniken halten das Gewicht mit 1.720 Kilogramm auf vergleichsweise niedrigem Niveau. Gewichteinsparungen wurden unter anderem durch maßgeschneiderte Bleche von unterschiedlicher Stärke im Bodenbereich erzielt. Für Türen, Motorhaube und Heckklappe haben die Audibauer Aluminium verwendet.

Innen wirkt das Concept leicht und luftig, was auch den schlanken Sportsitzen zu verdanken ist. Ein neues Anzeigesystem soll die einzelnen Fahrzustände des Hybridantriebs transparent und erlebbar machen. Statt des Drehzahlmessers liegt das so genannte Powermeter im Kombiinstrument, seine Nadel zeigt die Gesamtleistung des Systems auf einer Skala von null bis 100 in Prozent an. Eine zweite Skala ist in farbige Segmente aufgeteilt – ihre grünen und orangefarbenen Abschnitte machen auf den ersten Blick deutlich, wie der Wagen gerade unterwegs ist – rein elektrisch ober mit Verbrennerkraft. Betriebszustände und Kraftflüsse im Hybridsystem werden zum Infotainment Ein Monitor zeigt sie in dreidimensional wirkenden Grafiken an. Zudem werden Verbrauchs- und Rekuperations-Statistiken präsentiert. Der A3 e-tron concept ist als Plug-in-Hybrid konzipiert. Hier kooperiert ein 155 kW (211 PS) starker 1.4 Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung mit einem 20 kW (27 PS) -Elektro-Aggregat. Mit vereinten Kräften beschleunigt das Duo den Kompakten in 6,8 Sekunden auf 100 und maximal auf 230 km/h. Verbrauch gibt Audi mit durchschnittlich 2,2 Liter an. Herzstück des Antriebs sind die Lithium-Ionen-Akkus mit einer Ladekapazität von zwölf kWh, die im rein elektrischen Betrieb Distanzen von 54 Kilometern ermöglichen sollen.

Das Siebenganggetriebe kann automatisch oder manuell und in drei verschiedenen Fahrstufen betrieben werden. Das Fahrwerk des Audi A3 e-tron concept ist vom aktuellen RS 3 Sportback abgeleitet. Damit soll der Viersitzer Kurven aller Art schnell, stabil und gelassen meistern. Bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich hinein bleibt sein Eigenlenkverhalten nahezu neutral. Die Vorderradaufhängung – eine McPherson-Konstruktion mit separatem Achsträger – weist 1.572 Millimeter Spurweite auf. Ihre Komponenten sind in weiten Bereichen aus Aluminium gefertigt. Die Zahnstangenlenkung arbeite hocheffizient, erläutern die Audi-Ingenieure, weil ihr elektromechanischer Antrieb bei Geradeausfahrt keinerlei Energie benötigt.
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Quelle: Autoplenum, 2011-04-19

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