Neuer BMW M3 und neuer BMW M4 Fahrbericht: Taxi rasant

Das neue BMW M4 Coupé und der neue M3 kommen Mitte 2014 auf den Markt. Mit einem rund 430 PS starken Sechszylinder und raffinierter Motoren-, Fahrwerks- und Leichtbautechnik – eine erste Ausfahrt im Prototyp. Fahrbericht: BMW M3 und BMW M4.

„Nun beginnt für drei Monate die harte Phase“, weiß Albert Biermann, Vizepräsident Engineering. Vor einigen Monaten rollten vom neuen M3 und vom auf M4 umgetauften M3 Coupé noch die Aerodynamik-, Fahrwerk-, Getriebeprototypen …, die dann von Integrationsingenieuren in einem Prototypen integriert wurden und nun die letzten Monate der Perfektionierung und Feinabstimmung durchlaufen. Besonders das mit dem ersten Turbobenziner in einem M Modell war schwer.

Der neue Motor des M3 kostete die Mannen der M GmbH fast den Hochdrehzahlglauben von der spontanen Gasannahme: Den Sauger ersetzen? Ja mei … Und ein Turbo? „Unten hat er ein Turboloch, und oben geht ihm die Luft aus“. „Nicht das, was wir bei der M GmbH wollten“. Dann wurde „sehr intensiv“ an der möglichst linearen Leistungsentfaltung und der Feinnervigkeit des Aggregats gearbeitet. Ergebnis: Ein zwangsbeatmeter Dreiliter-Reihensechszylinder für die fünfte M3-Generation statt des sehnigen Hochdrehzahlsaugers des Vormodells (Test BMW M3 Cabrio) mit zwei kleinen, gewichtsoptimierten Ladern (einer pro Zylinderbank), die sehr nah am Auslass platziert, durch Impulsladung schnell auf Drehzahl kommen und dann permanent mit mindestens 120.000 U/min mitdrehen – gut für die spontane Gasannahme.

Und der Motorsound? Schon ein Turbolader dämpft ihn, umso mehr zwei davon – denkt man, wenn man dem Leerlauf des M4 lauscht. Aber dann. Unmittelbar vor dem Nachschalldämpfer sitzen elektrisch gesteuerte Klappen, die unter Volllast auf vollen Durchzug schalten. Frühe Antworten gibt der M4-Prototyp in Fahrt. Von außen wie drinnen. Bei voll entdrosselter doppelflutiger Abgasanlage mit einem Donnerwetter an tiefen und hohen Tönen. Das brandet an der Ohrmuschel wie Racing, ohne die Nachteile der Hochgezüchteten: Das Aggregat beißt bei 2.000 U/min an, um rasant über 7.500 zu drehen. Damit ist das Drehzahlband nicht nur weit gespannt, sondern der Verbrauch sinkt auch um 25 % und der CO2-Ausstoss von 263 auf 192 g/km, womit die Ms schon 2014 die Abgasstufe EU6 erfüllen werden.

Der Aufwand bei der Entwicklung des neuen Sechszylinders war enorm, was die Aufzählung einiger Technikschmankerl verdeutlicht: Hochdrehzahlkolben, geschmiedete Kurbelwelle, Benzin-Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung, stufenlose Nockenwellenverstellung, … In der Motorperipherie setzt sich das fort. In der Magnesium-Ölwanne besorgt eine zusätzliche Ölpumpe und ein Ölrücklaufsystem im Bereich des Abgasturboladers den Ölkreislauf. Umringt von einer Armada an Kühlern, von denen der Ladeluftkühler unter dem muskulösen „Powerdome“ noch der dominanteste ist. Das Resultat nach drei Jahren Entwicklungszeit und etlichen Stunden bei hohem Lastprofil auf dem Motorenprüfstand: „Eine robuste Kühlung“, die auch im Gebirge bei 38 Grad nicht schlapp machen darf und ein Output von cirka 430 PS Leistung (Vorgänger: 420 PS) und mehr als 500 Nm Drehmoment (+ 30 %) absichert. Und die Performance? Nur soviel entlockt man Biermann über den auch in Zukunft wieder enthemmten elektronischen Begrenzer: „Bei 250 ist Schluss, über den Rest reden wir später. “

Auf tausenden Runden Nordschleife wurde die grüne zur weiß-blauen Hölle. Mit Heckantrieb, denn: „Allrad geht im M3 und M4 gar nicht.“ Die Kundschaft, besonders die amerikanische, die ihre M-Modelle häufig auf sogenannten „track days“ an den Grenzen testet, wünscht, mit der Traktion spielen zu können. Ein niedriger Fahrzeugschwerpunkt ist dabei hilfreich und optimal aufs Fahrzeug abgestimmte Bereifung (man fährt aktuell die neunte Test-„Schleife“ auf den Michelin-Pneus) sowieso. Ein anderes Stichwort: Leichtbau. Ein Beispiel hierfür: die neue Vorderachse. „Jedes Kilo, was ich hier spare, hilft mir“ – fahrdynamisch gesehen, denn wichtig ist vor allem die Minimierung der ungefederten Massen. Die neue Zwei-Gelenk-Federbein-Vorderachse spart fünf Kilo und die Fünflenkerhinterachse ist drei Kilogramm leichter. Die CFK-Gelenkwelle zwischen Schaltgetriebe und Hinterachsgetriebe (40 % leichter) hilft rotierende Masse zu reduzieren.

Das Resultat ist verbessertes Ansprechen, und nicht allein die pure Gewichtsreduzierung. Das bringt genauso doppelt Nutzen wie die lediglich 1,5 Kilogramm wiegende Domstrebe, die nicht nur den Vorderwagen versteift, sondern auch das Einlenken schärft. Andere Hardware macht ebenso Appetit auf die fixe Kurve zwischendurch. Das Aktive M Differenzial regelt mit seinem elektrischen Stellmotor (im Gegensatz zur manuellen Sperre des Vorgängers) die Sperrwirkung permanent. Folge: mehr Traktion und weniger Untersteuern am Kurvenausgang. Und beim Schalten gibt nicht nur Leichtbau dem Speed den letzten Push: Das neue Sechsgang-Handschaltgetriebe ist zwar kompakt und leicht, aber das Zwischengas-Spektakel ist nun auch hier (und nicht nur mit dem DKG) inklusive. Die Anschlussdrehzahlregelung dient dabei auch der Fahrzeugstabilisierung und hat ihren Ursprung, wo schon? Im Motorsport.

1,5 Tonnen Fahrfreude: Darf man vermuten nach einer ersten Ausfahrt in noch getarnten M3- und M4-Prototypen auf dem Beifahrersitz von DTM-Star Martin Tomczyk, und weil sie noch keinen sonst ans Steuer ließen. Ab Juli 2014 geht es dann richtig los. Alle BMW Rennstreckentrainings in Maisach bei München werden auf dem neuen M4 Coupé gefahren.


(Lothar Erfert)