Mobilität der Zukunft - Die mobilen 13

Beginnt für viele die Zukunft schon morgen, schauen Wissenschaftler und Ingenieure gern etwas weiter nach vorn. Ob Jahre oder Jahrzehnte ist dabei eigentlich egal. Verrückt hören sich die daraus entstehende Visionen auf den ersten Blick alle an.

Die Zukunft. Für die meisten ein einfacher Begriff, der lediglich das beschreibt, was ab sofort folgt. Verändern? Och nö. Für Menschen, die mit der aktiven Gestaltung der Zukunft ihr Geld verdienen, für die heißt es allerdings nicht nur "sich zurücklehnen und schauen, was da kommt". Ganz im Gegenteil. Dass dabei jede Menge, auf den ersten Blick als Spinnereien deklarierte Visionen entstehen können, macht überhaupt nichts. Nicht zuletzt finden sich ausreichend phantastische Utopien in Kinofilmen, Computerspielen oder Büchern wieder. In dem Buch "Wie wir uns morgen bewegen werden" zeigen Christoph Markmann, Bernadette Förster und Heiko von der Gracht insgesamt 88 mehr oder minder realisierbare Varianten der mobilen Zukunft auf. Wir haben uns eine kleine Auswahl von 13 Beispielen herausgepikt.

Den Anfang macht, wie könnte es anders sein, die Zukunft des Automobils. Und was könnte da wohl aktueller und daher vielleicht auch realitätsnäher sein, als das autonome Fahren? Denn jeden Tag zwei Stunden im Auto zu verlieren, finden nicht nur Pendler unproduktiv. Ob Mercedes-Benz, Google, Opel oder Audi - in genau diesem Bereich gibt es derzeit so große Fortschritte, dass doch eigentlich schon bald im eigenen Auto hinten gesessen werden könnte... oder doch nicht? Eher nicht. Auch, wenn in Teilen der USA bereits kleine, führerlose Fahrzeuge umhersausen, ist vor allem der Gesetzgeber das große Hindernis. Denn was bringt einem die beste Technik, wenn nicht klar ist, wer bei einem Unfall zu haften hat. Zudem sind die für das autonome Fahren benötigten 3D-Kartendaten, sprich nahezu die gesamte, dazu benötigte Infrastruktur noch lange nicht erstellt. Experten reden von zwanzig oder sogar dreißig Jahren, bis das höchste Level des autonomen Fahrens möglich sein wird. Ein Anfang könnte da hingegen das bereits am Londoner Flughafen Heathrow eingesetzte PodCar sein. Es vereint im Grunde das Beste aus zwei Welten: die Vorteile von Auto und Bahn in einem. Jeder kann seinen eigenen Zug besteigen und losfahren lassen. Ein umweltfreundlicher Zug obendrein: ohne Diesellok, dafür mit Elektromotor. Was in der Stadt gut funktioniert, kann aufgrund eines fehlenden Pod-Schienensystems außerhalb urbaner Bebauung leider nicht mehr zum Einsatz kommen.

Nicht nur das Schienensystem hat sich bei der Bahn bestens bewährt. Auch die Oberleitungstechnik zählt zu den Vorteilen, denen sich die Bahn bedienen kann. Warum nicht auch Fahrzeuge auf der Straße, wie LKW? Eigentlich ist es nur eine Frage der Umrüstung und Infrastruktur. Wenn es um den Transport auf der Straße geht, hat sich in Studien und Pilotprojekten diese Art des Diesel-Hybrids als die kostengünstigste und stabilste Lösung herausgestellt. Und verkehrssicher ist sie auch noch: Der Fahrer wird nicht unnötig abgelenkt. Er muss eigentlich keinen Finger krumm machen. Ein Sensor am Lkw erkennt automatisch, ob sich über dem Fahrzeug eine Oberleitung befindet, und fährt ebenso automatisch den Stromabnehmer aus. Damit wird der Lkw zum Zug. Den ganzen Gefahren, die auf dem Boden lauern, könnten Autofahrer natürlich ganz einfach umgehen, indem sie abheben. Der Film Das fünfte Elemente zeigt doch ganz klar, wie so etwas ausschauen könnte. Doch, wer sich genau an den Film erinnert, wird wissen, dass auch fliegende Autos kein Garant für ein staufreies Vorankommen sind. Denn ohne Ordnung, sprich Luftstraßen, geht nichts. Aber es muss ja nicht gleich ein komplettes Auto mit Düsen- oder sonstigem Antrieb sein. Aus dem Hause Trixy Aviation stammt ein, an einen kleinen Hubschrauber erinnerndes Fahrzeug, das sowohl zu Lande als auch in der Luft von A nach B kommt. Zudem gibt die EU vier Millionen Euro für das 2011 gestartete Projekt myCopter aus, damit technologische und gesetzliche Hemmnisse für Flugautos aus dem Weg geräumt werden.

Klappt es weder mit dem autonomen, noch mit dem fliegenden Auto, bleibt nichts anderes übrig, als selbst auf der Straße das Lenkrad in die Hand zu nehmen. Schon nach wenigen Minuten wird dann wieder klar, warum die Forschung sich nicht nur mit dem autonomen Fahren, sondern auch mit dem "Einparken-Lassen" beschäftigt. Denn wie viele Mal muss ein Häuserblock umkurvt werden, um eine eigentlich zu enge Parklücke zu finden. Viel einfacher wäre es doch mit einem sogenannten Transformer-Auto. Das CityCar lässt sich nicht nur mit anderen ineinanderschieben, sondern verfolgt auch sonst konsequent das Prinzip der Platzminimierung. Dank zweier Lenkachsen kann es seitlich einparken und auch statt einer Dreipunkt-Wende eine komplette 180-Grad-Drehung um die eigene Vertikalachse vollführen. Das Auto wendet praktisch auf einem Bierdeckel. Aber allein damit wären die überragenden Vorteile der Idee vergeudet. Eine viel größere Wirkung entfaltet das CityCar nicht als persönliches Transportmittel, sondern als Mobilitätskonzept via Carsharing. Ein Video dazu finden Sie hier: https://goo.gl/KbUBaE

Neben der Art und Weise des Vorwärtskommens, ist selbstverständlich auch die Art und Weise des Antriebs beziehungsweise des Treibstoffes eine gewichtige Frage. Erdöl, Strom, altes Pommes-Frites-Fett - alles wurde schon versucht. Doch was ist mit der größten Energiequelle der Welt, der Luft? Seit der Erfindung der Luftbereifung ist an nahezu jeder Tankstelle Pressluft zu haben. Die Idee zum Pressluft-Auto ist daher mindestens genauso alt und sogar schon erprobt. 200 Kilometer Strecke lassen sich mit 1,50 Euro zurücklegen, wenn die Pressluft mit französischem Atomstrom komprimiert wurde. Aber selbst wenn mit dem teureren deutschen Ökostrom kalkuliert wird, reicht dieselbe Summe für rund 150 Kilometer. Für 1,50 Euro-Super Benzin kommen nur wenige Autofahrer aktuell über 15 Kilometer weit. Doch was, wenn mehr als nur eine, zwei oder sieben Personen zur selben Zeit bewegt werden wollen? Der Stelzenbus könnte die Lösung sein. Der Stelzenbus fährt, wie der Name schon sagt, quasi auf Stelzen über dem normalen Pkw-Verkehr. Er ist sechs Meter breit, viereinhalb Meter hoch und überspannt damit zwei Fahrbahnspuren. Er ist hoch genug, damit die Autos unter ihm durchfahren können, aber nicht zu hoch, um unter den meisten Brücken in einer Stadt durchfahren zu können. Damit kann der Bus über ganz normalen Straßen fahren. Das neue Transportsystem kann also die bestehende Infrastruktur benutzen und sie damit besser auslasten: mehr Verkehr ohne mehr Straßen. Und wie soll ein solches Ungetüm ums Eck kommen? Wie ein normaler Gelenkbus mit flexiblen Verbindungen zwischen den einzelnen Abteilen.

Ein paar Stockwerke tiefer kommt eine weitere mobile Zukunftsvision zum Einsatz: der BusZug. Er eliminiert eine zentrale Ursache der urbanen Verstopfung: Aus allen Vororten strömen zur Rushhour die Busse in die Stadt und werden dort zum Staufaktor. Nicht so der Buszug. Bevor er die Straßen verstopfen kann, wechselt er auf die Schienen der Hochbahn. Der Bus wird zum Zug - ohne dessen Nachteil: Niemand muss vom Zug auf den Bus umsteigen, um sein Endziel zu erreichen. Denn der schnell zusammengesetzte Zug zerfällt ebenso schnell wieder in seine einzelnen Busse. Eine logische Schlussfolgerung wäre nach einem fliegenden Auto eigentlich auch ein fliegender Bus, oder ein fliegender Zug. Eine Mischung stellt der SkyTran dar. Der lediglich über einen Vokal mehr verfügende SkyTrain am Düsseldorfer Flughafen oder auch die Wuppertaler Schwebebahn zeigen schon heute, dass die Idee und auch die Umsetzung des SkyTran keine reine Utopie ist. Es ist ein Netzwerk von computergesteuerten Zwei-Mann-Fahrzeugen, die mit Magnetschwebetechnik in Verbindung mit Ultraleichtbauweise funktionieren. Dank dieser Technologie verbraucht er nur so viel Energie wie zwei Haarföhns. Eine Steigerung dazu ist die Supraleiter-Magnetbahn. SupraTrans ist ein innovatives Transportkonzept, das auf dem stabilen Schweben eines massiven Supraleiters in einem äußeren Magnetfeld beruht. Ein großer Vorteil der Magnetschwebetechnik ist, dass sie im Gegensatz zu jedem anderen Modus keine beweglichen Teile zur Fortbewegung benötigt. Das heißt für den Mechaniker in der Wartungshalle, seinen Controller und Finanzchef: praktisch kein Verschleiß, diesbezüglich stark reduzierte Wartungs-, Inspektions- und Ersatzteilkosten und damit geringe Kosten des Betriebs. Außerdem kann die Magnetschwebebahn - wie ihr Name schon sagt - platzsparend über der Stadt schweben, denn ihre Waggons sind deutlich leichter als jene von Tram oder Bahn.

Magnetschwebebahnen sind mit ihren über 400 Kilometern pro Stunde zwar schon sehr schnell, doch gegen einen Überschall-Wasserstoff-Jet mit seinen 6.000 Kilometern pro Stunde hört sich das nur wie Peanuts an. In unter drei Stunden von Frankfurt nach Sydney? Kein Problem. In 25 bis 28 Kilometern Höhe mit einem einzigartigen Blick auf die Erde um sie herumfliegen soll zudem auch noch relativ erschwinglich sein. Werden die bislang absehbaren Kosten für Entwicklung, Produktion und Unterhalt zusammengerechnet, ergibt sich ein durchschnittlicher Ticketpreis, der mit dem Preis für ein heutiges Ticket der Business Class vergleichbar ist. Genauso schnell, aber nicht über, sondern unter der Erde soll in Zukunft ein Güterzug durch einen Vakuum-Tunnel rasen. Das Vakuum bietet faszinierende Möglichkeiten. Beschleunigt man einen Zug in einer luftleeren Röhre und geht dann komplett vom Gaspedal, bleibt seine Geschwindigkeit trotzdem über sehr große Strecken nahezu konstant: Kein Luft- oder Rollwiderstand bremst ihn. Denn der Vakuum-Zug rast reibungslos auf einer Magnetschwebebahn daher. Das macht aus ihm eine überraschende Alternative zur Luftfracht: Der Zug im Vakuum kann sich bis zu zehnmal schneller als die heutige Luftfracht bewegen. Rein theoretisch kann er Geschwindigkeiten von bis zu 6.000 Kilometer pro Stunde erreichen.

Ebenfalls unter Erde und ebenfalls für den Gütertransport gedacht, wäre der City-Maulwurf. Immer mehr Menschen bestellen online. Und eigentlich jeder hätte das Produkt schon gern am nächsten Tag in seinen Händen. Eine 24-Stunden-Belieferung ist eine schöne Sache. Gegen eine Zehn-Minuten-Belieferung hätte aber wahrscheinlich niemand etwas einzuwenden. Und genau so lange benötigt der Urban Mole von der Bestellung bis zur Auslieferung an der nächsten Mole-Station, wo der Endverbraucher seine Bestellung abholen kann. Er ist schneller unterwegs als alles andere - selbst und gerade zu Stoßzeiten, wenn alle anderen im Stau stehen. Zwei Meter unter der Erde ist niemals Stau. Der Maulwurf ist nachhaltig, weil er elektrisch betrieben wird. Er verursacht im Betrieb keine Emissionen, er hält keinen auf, er stört das Auge nicht: Er ist für den normalen Verkehrsteilnehmer unsichtbar. Er stört noch nicht einmal das Stadtbild oder verbraucht viel vom knappen Platz in einer Stadt: So eine Mole-Station benötigt gerade mal den Platz von grob zwei Telefonzellen.