BMW 650i Cabrio im Test: Lange die Sonne schmecken

Kapstadt (Südafrika), 24. Januar 2011 - Das Dach ist weg, als Letztes senken wir die Heckscheibe in ihren Spalt. Jetzt fahren wir direkt unter der Sonne, so lange wie möglich. Wir testen das neue 6er Cabrio von BMW. Der Wagen hat sich radikal geändert.

Länge unterm Himmel Beim neuen 6er Cabrio sind nicht nur die Gesamtlänge und der Radstand um ein paar Zentimeter gewachsen - auch optisch kommt das Fahrzeug wie ein lang gezogenes Stück Eleganz rüber. "Bei größeren Rädern und mehr Radstand sagt ein Designer nie nein", verrät uns ein gut aufgelegter Adrian van Hooydonk, seines Zeichens Chefdesigner bei BMW. Die Designer haben extra den Kühlergrill, die so genannte BMW-Niere, aufrechter in den Wind gestellt, damit die Motorhaube gestreckter wirkt. Im geschlossenen Zustand umrahmt das Stoffdach hinten die Heckscheibe mit zwei Zipfeln. Der Fachmann nennt diese Zipfel Finnen, auch sie dienen dazu, das Cabrio besonders lang gestreckt aussehen zu lassen. Und das Heck des 6ers ist ausnehmend schön geworden - den provokanten Plateau-Heckdeckel haben die Designer weggezeichnet. Was dem sportlich-eleganten Auftritt auch noch gut tut: Der Wagen ist etwas breiter und knapp einen Zentimeter flacher geworden. Seine Erscheinung imponiert: Leute, die aussehen, als wenn sie sich es leisten könnten, schwören uns, dass sie sich den Bayern zum Verkaufsstart im März 2011 zulegen werden. Und das, nachdem sie ihn nur ein paar Sekunden lang gesehen haben.

Gigantischer Innenraum Dass das 6er Cabrio eines der größten Cabrios am Markt ist, merken wir spätestens beim Einsteigen: Fahrer und Beifahrer haben richtig viel Platz, die Mittelkonsole wirkt am oberen Ansatz rekordverdächtig breit und das Lenkrad macht einen unwirklich großen Eindruck. Nach ein paar Minuten Fahrt gibt sich dieses Gefühl und alles passt ganz prima. Schön: Obwohl die Cabrio-Variante des 6er als 2+2-Sitzer firmiert, können im Fond auch Erwachsene sitzen. Der gestiegene Radstand kommt den Passagieren in der zweiten Reihe zugute. Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt, dass der offene 6er hier mit einem Alleinstellungsmerkmal unterwegs ist: Beim Jaguar XK Cabriolet sind die hinteren Anschnallgurte nur Zierde, wegen null Beinfreiheit würde dort niemand ernsthaft Platz nehmen wollen. Das Gleiche gilt fürs Maserati GranCabrio. Ein Mercedes SL hat von vornherein nur zwei Sitze und ein Ferrari California schlägt genau wie ein Bentley Continental GTC preislich nach oben aus dem Rahmen.

Heckscheiben-Zauber Was haben der zwischen 1992 und 1998 gebaute Honda CRX del Sol und das 6er Cabrio gemeinsam? Richtig: Die separat einfahrbare Heckscheibe. Beim 6er ist sie aus Glas und beheizbar. Öffnen wir das Dach, bleibt die Heckscheibe als Mini-Windschott stehen - ein großes Kunststoff-Windschott kostet 380 Euro Aufpreis. Und ob mit offenem oder geschlossenem Dach: Das Heckfenster lässt sich per Knopfdruck versenken. Beim Dach an sich haben sich die Ingenieure besondere Mühe hinsichtlich des Schallschutzes gegeben: Eine über die Länge der Stoffmütze variierende Stärke an geräuschdämmenden Materialien sorgt für Ruhe in der Kabine. Und das Cockpit ist funktional auf den Fahrer zugeschnitten: Um sechs Grad neigt sich die asymmetrisch gestaltete Mittelkonsole Richtung Steuermann. Zusätzlich macht eine breite Lederkante auf der Beifahrerseite der Mittelkonsole klar, wem die ganzen Bedienknöpfe gehören. Schick: Am oberen Ende der Mittelkonsole macht sich ein metallumrandeter teilweise frei stehender Flachbildschirm breit.

Platz für Koffer Der 6er basiert zwar auf der Baureihe der oberen Mittelklasse namens 5er, gibt sich in seinem luxuriösen Auftritt aber gerne als kleine Schwester der Oberklassen-Modelle BMW 7er. Und Kunden dieses Segments geben gerne Geld für moderne Technik aus. Und so kommen auf Wunsch das fantastische Head-up-Display (1.390 Euro), ein Nachtsichtassistent mit Infrarot-Personenerkennung (2.200 Euro), ein Spurverlassenswarner (520 Euro) und ein Totwinkelwarner (620 Euro) in den Wagen. Am Heck beweist unser bayerisches Cabrio wieder, dass es für die große Reise geeignet ist: 350 Liter Gepäck können mitkommen. Bei offenem Verdeck sind es immer noch 300 Liter, was Raum für die in dieser Klasse anscheinend wichtigen Golfbags gibt. Um genau zu sein, für zwei davon.

Steifer Typ Die hübsche Hülle des 6er Cabrio ruht auf einem extrem steifen Chassis: Die Ingenieure haben die Konstruktion um 50 Prozent steifer gemacht als beim Vorgängermodell. Ein steifes Fahrzeug ist die Vorraussetzung für ein gutes Fahrwerk. In unserem Testwagen ist es dank Adaptive Drive (3.970 Euro) verstellbar. Bei einem weichen Unterbau würden verschiedene Einstellungen von Karosserieverwindungen weggemurkst werden. In der Einstellung "Comfort" gibt sich unser Cabrio richtig sanft, bügelt Unebenheiten klaglos weg und lässt den Wagen in der Kurve vorsichtig wanken. Bei "Normal" verschwindet das Wanken, aber wir sind eindeutig noch in einer Reiseeinstellung unterwegs - dass wir hier ein sportliches Fahrzeug unterm Hintern haben, spüren wir noch nicht so richtig. Immerhin: Durch die optionale Integral-Aktivlenkung (1.950 Euro) wird der Bayer in den Kurven spürbar agiler.

Wesens-Wechsel auf Knopfdruck Dann die Einstellung "Sport". Jetzt ist alles anders. Das Fahrwerk wird hart, die elektromechanische Lenkung wirkt deutlich direkter, der Motor spricht erheblich besser an, die Gänge werden beherzt reingeknallt und der Endrohrsound wird dank Klappensteuerung maskuliner. Wir haben bisher noch kein System erlebt, bei dem wir die Spreizung zwischen den verschiedenen Fahrmodi so eindringlich gespürt haben wie hier beim neuen 6er Cabrio. Den Unterschied zwischen "Normal" und "Sport" fühlt auch der ungeübteste Fahrer - versprochen. Und wer mit einem gedämpften ESP unterwegs sein möchte, der schaltet um auf "Sport+". Was wir aber ebenfalls spüren, sind die zwei Tonnen Gewicht, die der athletische Cruiser auf die Waage bringt. 20 Kilogramm sind im Vergleich zum Vorgänger dazugekommen. 17 Kilogramm kamen laut BMW allein deshalb hinzu, um erhöhten Crashanforderungen Herr zu werden. Auch die Versteifungsmaßnamen machen das Cabrio nicht gerade leichter. Immerhin haben die Bayern versucht, mit Aluminium-Türen und Kunststoffteilen an versteckten Orten, den Gewichtszuwachs in Grenzen zu halten.

Leiser Achtzylinder Für den Vortrieb ist im 650i ein 4,4-Liter-Achtzylinder mit TwinTurbo-Aufladung zuständig. 407 PS machen das Gewicht des Bayern wett, dank der beiden Turbolader liegt das Drehmoment bei enormen 600 Newtonmeter. Und dieses Drehmoment steht bei einem ausgedehnten Drehzahl-Plateau von 1.750 bis 4.500 U/min zur Verfügung. Das führt zu einem Spurt von null auf 100 km/h in 5,0 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Wir hören unser mächtiges Triebwerk selbst bei geöffnetem Verdeck kaum - Elektrofahrzeuge vom Schlage eines Mitsubishi iMiEV oder dessen Derivaten Peugeot iOn und Citroën C-Zero sind da deutlich lauter. Erst als wir auf "Sport" umschalten, fängt es dezent an zu blubbern. Und setzen wir jetzt zum Spurt an, werden wir mit ordentlichem V8-Sound belohnt.

Start-Stopp kommt noch Der V8 zieht das 6er Cabrio mächtig nach vorn, wobei der Beschleunigungszuwachs seidig vonstatten geht. Mit dafür verantwortlich: die neue Achtgang-Automatik. Diese arbeitet unmerklich, genehmigt sich nie ein Ruckeln oder Verschalten. Im 320 PS starkem 640i Cabrio mit sechs Zylindern ist der Antrieb mit einem Start-Stopp-System verbunden. In unserem 650i nicht. Der Achtzylinder wird in Zukunft überarbeitet und bekommt dann auch Start-Stopp - wie uns BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger verrät. Auch ohne Start-Stopp geht der Motor im Angesicht seiner 407 PS recht effizient zu Werke: Im Schnitt sollen 10,7 Liter Super pro 100 Kilometer reichen. Wer ein 650i Cabrio fährt, freut sich auch darüber, so ganz nebenbei.