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Testbericht

Stefan Grundhoff, 10. Januar 2011
Die Amerikaner können sich langsamer als von vielen gedacht für kleine Autos erwärmen. Doch bei den Motoren liegen Vierzylinder für die breite Masse mittlerweile voll im Trend.

43 Prozent aller in den USA zugelassenen Neuwagen haben einen Vierzylindermotor – Tendenz steigend. Vor zehn Jahren waren es gerade einmal die Hälfte. Die Zahl der neu verkauften Fahrzeuge mit acht Zylindern ging im gleichen Zeitraum von knapp 30 auf unter20 Prozent zurück. Auch die in den USA bekannt volumenstarken Sechszylinder müssen sich seit 2008 hinter den Vierzylinderverkäufen eingruppieren. 2009 verfügte nur noch jeder dritte Wagen über sechs Brennkammern. Im Jahre 2002 waren das einmal 47 Prozent. Diese Tendenz dürfte sich in den nächsten Jahren weiter fortsetzen. Auch wenn sich die Amerikaner unverändert kaum für Fahrzeuge mit Dieselantrieb erwärmen können, gibt es gerade bis zur Mittelklasse kaum Berührungsängste mit weniger Brennkammern.

Bei großen Pick Ups, Geländewagen und Crossovern sieht das anders aus. Doch wo unter den Motorhauben ehemals fast ausschließlich ebenso hubraumstarke wie durstige Achtzylinder arbeiteten und im Tagwerk mehr als 20 Liter auf 100 Kilometern verbrauchten, arbeiten zunehmend Sechszylindertriebwerke – mehr und mehr mit Turboaufladung. Ford, gerade in den USA lange Jahre alles andere als innovativ, hat sich in der Krise komplett neu ausgerichtet. So wurde nicht nur der europäische Ford Fiesta in das amerikanische Modellprogramm aufgenommen und das Kompaktklassemodell Focus mit dem Kompaktvan C-Max als echtes Weltauto konzipiert. Auch bei den Triebwerken setzt der Hersteller aus Dearborn Maßstäbe und folgt damit insbesondere Herstellern wie BMW, Volkswagen und Mercedes, die zukünftig fast ausschließlich auf Turbotriebwerke setzen.

Den Weg der US-Hersteller gehen seit kurzem auch die Koreaner. So werden die neuen und überaus erfolgreichen Mittelklasse-Limousinen wie Kia Optima oder Hyundai Sonata überhaupt nicht mehr mit einem Sechszylindermotor angeboten. Stattdessen gibt es Vierzylinder zwischen 2,0 und 2,4 Litern Hubraum mit Direkteinspritzung und Aufladung. „In den Verbrennungsmotoren ist noch mehr Potenzial für Kraftstoffeinsparung drin, als wir lange Zeit haben träumen lassen“, sagt John Krafcik, CEO von Hyundai Motor America. Sam Winegarden, bei General Motors verantwortlich für Antriebstechnik stößt in das gleiche Horn: „Wir arbeiten derzeit alle an den gleichen physikalischen Problemen. Unser Ziel ist es, viel aus kleinen Motoren herauszuholen und große Triebwerke sparsamer zu machen.“ Auf absehbare Zeit werden Elektro- und Hybridfahrzeuge keine nennenswerten Verkaufsanteile haben.

So ist der üppig dimensionierte SUV Ford Explorer zukünftig auch mit einem aufgeladenen Vierzylinder zu bekommen und selbst der große Pick-Up Ford F-150, seit Jahren eines der meist verkauften Modelle in den USA, wird von einem Sechszylinder-Ecoboost mit Aufladung befeuert. Der aktuelle F-150 holt aus 3,5 Litern Dank Turboaufladung 365 PS und verbraucht gut zehn Prozent weniger als das bauähnliche Modell vor zehn Jahren mit einem 220 PS starken 4,6-Liter-V8. Bis zum Jahr 2013 will Ford in 90 Prozent aller US-Modelle Ecoboost-Motor anbieten und die Verbräuche deutlich senken. Eines ist trotz der selbst verordneten Liebe zu weniger Hubraum und Zylindern klar zu erkennen. Bei der Motorleistung wollen die Amerikaner ebenso wie die Europäer keinerlei Abstriche machen.

Doch neben PS und Drehmoment zählt immer mehr die Messgröße „miles per gallon“. Hatten Mittelklassemodelle noch Anfang des dritten Jahrtausends bei 150 bis 180 PS kaum eine größere Reichweite von 20 bis 25 Meilen pro Galone (3,8 Liter) Kraftstoff, so sind bis zu 40 miles per gallon mittlerweile keine Ausnahme mehr. Und ein Ford Fiesta, ein Chevrolet Cruze oder ein Ford Focus erreicht diese Reichweiten ohne teure Hybridmodule. Denn auch Toyota Prius, Ford Fusion oder Chevrolet Impala erreichen ähnlich geringe Verbräuche – kosten als Hybridmodelle jedoch deutlich mehr. „Verbrennungsmotoren werden noch eine sehr lange Zeit bei uns den Ton angeben“, unterstreicht Joe Bakaj, bei Ford verantwortlich für Motoren und Antrieb, „für uns gibt es da noch große Potenziale.“ Nach Angaben des Analysten J.D. Power wird die Zahl der Fahrzeuge mit Elektroantrieb bis 2020 noch unter zehn Prozent liegen.

Widersprüchlich behandeln die Hersteller das Thema Zylinderabschaltung. In der Vergangenheit waren Modelle wie die Achtzylinder der Mercedes S-Klasse oder der Chrysler 300 C / Jeep Grand Cherokee bereits mit einem System ausgestattet, dass die Hälfte der Zylinder im Teillastbetrieb abschaltet. General Motors und Chrysler arbeiten aktuell verstärkt an diesen Systemen. Honda geht noch einen Schritt weiter und will seinem Sechszylinder, der unter anderem den Accord antreibt, in einem Cruising-Modus zwei oder sogar drei Brennkammern stilllegen. Andere Hersteller halten von der Zylinderabschaltung nicht viel. Gerade von Premiumherstellern wie Audi, BMW oder Porsche gibt es für die alles andere als neue Technik nicht nur Applaus. Hauptkritikpunkt ist der Energieaufwand dafür, die schlafenden Zylinder bei Volllast wieder zu neuem Leben zu erwecken. Er reduziert die Ersparnisse unter dem Strich auf ein Minimum. Doch bekanntlich wird gerade in der Entwicklung auch an den kleinsten Schrauben gedreht. Gut möglich, dass die tot geglaubte Zylinderabschaltung gerade in den USA oder China eine Wiederauferstehung erlebt. Effizienzmodule wie regenerative Bremsen, bedarfsgerecht arbeitende Nebenaggregate oder Start-Stopp-Systeme werden sich in naher Zukunft auch in den USA flächendeckend durchsetzen.
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Quelle: Autoplenum, 2011-01-10

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